车企的电池焦虑下，一个估值120亿的独角兽初长成。

2月24日晚间，欣旺达发布公告，公司同意19家企业以24.3亿元人民币对其子公司欣旺达电动汽车电池增资，认购欣旺达汽车电池12.37亿元人民币的新增注册资本，对应本次增资完成后欣旺达汽车电池约19.55%的股权。

而值得注意的是，本次融资出现了一众车企的身影——

根据投资方名单来看，车和家为领投方，增资款达4亿元，该公司是理想汽车关联企业，法定代表人为理想汽车联合创始人沈亚楠。通过本次投资，车和家将持有欣旺达汽车电池3.218%的股权。

Sky Top LLC及其指定方为第二投资方，出资3亿元，持有欣旺达汽车电池3.218%的股权。值得一提的是，接近此次交易的人士透露，Sky Top是小鹏汽车关联实体。

第三投资方为苏州蔚瑞创业投资合伙企业（简称“苏州蔚瑞”），出资2.5亿元，持有欣旺达汽车电池2.01%的股权。股权穿透图显示，苏州蔚瑞是一家“蔚来系”企业，其背后有蔚来资本。

另外，此次融资不仅是蔚来、理想、小鹏三大造车新势力的一次罕见联手，还有上汽、广汽、以及东风集团等老牌车企的入局。

要知道，此前他们或多或少是宁德时代的客户，现在开始出手扶植自己的电池独角兽。蔚小理三家车企投资触角的延伸，除了电动汽车“心脏”的稳定跳动，更是当下新能源车企“默契”的选择——不过度依赖单一的供应商。

车企“去宁化”

此次参与融资的这三家车企，还有一个共同点，那就是其最大电池供应商均为宁德时代。

时至今日，坐拥高达1.2万亿市值的宁德时代，也陷入了壮年危机。一家独大向来不是稳定的局面，电池江湖早已暗潮涌动。

日前，“宁王”起诉蜂巢能源“不讲武德”，存在不正当竞争行为。而这也不并不是宁德时代的第一次“护食”。近两年，就专利问题，宁德时代就先后起诉过塔菲尔能源和现在已更名为中创新航的中航锂电。

在新能源车企自建动力电池工厂或采用多供应商策略大背景下，宁王电池霸主的地位正在出现一丝裂缝。

这裂缝，正是由他的核心客户所撬动，车企们正在有意“去宁德时代”。

目前，宁德时代仍是国内的电池龙头，市场占有率超出50%。但其同时也锁定了国内外多个长单，产能自然也被瓜分。也就是说，宁德时代的产能有限，不可能满足那么多车企的供应需求。作为电动汽车的“心脏”，电池供应的重要性不言而喻，而要改变被宁德扼住喉咙的局面，车企不得不采用多供应商策略。

去年，宁德时代确确实实从不同的角度流失了大量客户。从去年5月开始，中创新航已经取代宁德时代，成为广汽新能源车的第一供应商。

同时，第二大客户蔚来汽车的半固态电池供应商基本确定为卫蓝新能源，这也是蔚来首次与宁德时代之外的电池供应商合作。

此外，有消息传出，比亚迪与特斯拉和蔚来的合作即将成型，而后两者分别为宁德时代的第一大、第二大客户。

在电动化时代，因电池成本的高占比，电池企业成为产业链中最有话语权的一环，整车厂不可能甘于忍受这种局面。而一家独大的市场份额让宁德时代话语权过大，这并非车企乐意看到的。自2021年以来，随着蜂巢能源、中航锂电等超级独角兽崛起，欣旺达们的出现也撕开了另一个残酷事实：眼下，汽车公司正在纷纷寻求新的电池供应商，“去宁化”愈演愈烈。

而一轮融资就惊动车企的半壁江山，欣旺达何以被一级市场投资人如此争抢？

汽车电池“巨头”初长成

90年代的深圳是消费电子的天堂，大量新兴电子设备聚集于此，也吸引来了王明旺和王威两兄弟。

1997年，王明旺和王威正式成立欣旺达，开始做镍氢电池、锂离子电池模组的生产和销售。此时的欣旺达以电池PACK（模组封装）业务为主，这在电池行业也被视为最脏最累的环节，利润远远比不上电池电芯制造。

意识到这一点，欣旺达开始逐步完善上下游产业链。但作为新玩家，想要打开更大的市场并不容易，可行的办法便是找到一家有实力的下游客户，迅速建立品牌力。

而在1999年拿下康佳集团的手机电池订单，成为欣旺达的转折点。

有了康佳这样的大企业背书，欣旺达很快将飞利浦、ATL、NEC、海尔等知名企业也纳入“朋友圈”。其中，和ATL的合作还让欣旺达顺利打入苹果供应链。当时在iPhone3、iPod等产品的电池供应中，欣旺达占比高达20%。同年4月，欣旺达在创业板成功上市，成为创业板第一家以“锂电池模组整体研发、制造及销售”为主的上市公司，最新市值也达到622亿元。

与此同时，恰逢国产手机品牌崛起，小米的出现也成为欣旺达新的贵人。小米系的众多产品如笔记本、扫地机等，都选择与欣旺达合作。

目前前五大手机厂商中，除了主要自供电池的三星，其余四家的供应链都能看见欣旺达的身影；笔记本电脑方面，欣旺达也和华为、联想、戴尔、惠普等一线制造商达成了供应关系。

强大的下游客户，让欣旺达坐上消费电池模组龙头的位置。

而动力电池行业，欣旺达倾心已久。早在2008年，欣旺达就建立了相应的事业部，开始切入汽车动力电池模组业务，先从动力电池包和BMS（电池管理系统）开发起步。随后在2014年，欣旺达成立了汽车电池子公司，披露正加大对动力电池等新能源产业链产品和技术的研发。

欣旺达的野心也并不算小，梁锐曾在采访中表示，未来的目标是做到国内动力电池排名前三。

近段时间，欣旺达确实在加快产业布局的脚步。2021年12月，欣旺达宣布投资200亿元在山东枣庄建设年产能30GWh动力电池、储能电池生产线等项目。更早之前，欣旺达还拟在南昌经开区建设50GWh的动力电池生产基地项目，投资200亿元。

此外，其广东惠州基地项目规划产能4GWh，投资24.1亿元；江苏南京基地项目规划产能30GWh，总投资135亿元。预计到2025年，欣旺达产能将达到140GWh。

毕竟，要解决眼下车企们的“电池焦虑”，产能和交付时间是重中之重。

车企的电池焦虑

随着上游碳酸锂等原材料价格的不断攀升，并且新能源汽车需求与日俱增，车企们的电池焦虑也日益严重。

公开数据显示，2021年我国新能源汽车销售完成352.1万辆，同比增长1.6倍，且2022年1月新能源汽车销量达到43.1万台，同比增长1.4倍。

需求迅猛增长的背后，一边是动力电池的供不应求，一边上游原材料价格暴涨。目前，动力电池核心原料电池级碳酸锂的价格已经涨至46.75万元/吨，较一年前翻了9倍至更甚。

目前上游原材料企业如赣锋锂业和天齐锂业等都在密集出海买矿，甚至连产业中游的宁德时代、亿纬锂能等电池企业也加入了其中。欣旺达此前也获得了青海东台吉乃尔盐湖的探矿权，电池行业的各路玩家都在涉足这场资源抢夺战。

而漫长的加工周期，使得“动力电池荒”短期内无法缓解，供需矛盾会长期存在。且压力已经向下游传导，车企和消费者承担了电池供需不平衡的结果。

图片来源：欧拉官网

前不久，关于欧拉黑猫、白猫停止接单的消息满天飞。对此，欧拉汽车CEO董玉东在最新发布的公开信中表示：“欧拉黑、白猫停止接单，不是停产，我们确实遇到了困难！”

这个“困难”正是因处于芯片短缺的大环境下，核心零部件的原材料价格也大幅上涨导致的亏损。欧拉黑猫、白猫的价格本来就足够亲民，2022年原材料价格大幅上涨后，单台车型亏损超万元。欧拉的停止接单，纯属无奈之举。

此外，其他车企也已不同程度地上调产品价格，包括小鹏、比亚迪、特斯拉、哪吒、上汽荣威、蔚来等。加之新能源汽车补贴退坡，车企头上的压力无疑会更大。

如此看来，车企们加注动力电池公司也是大势所趋。

虽然在电池领域，宁德时代的地位仍然不可撼动，但随着腰部玩家比亚迪、中创新航、国轩高科、蜂巢能源、亿纬锂能、欣旺达等玩家的跃进，电池赛场产生变化的同时也蕴藏着新的机会。

云掌财经参考资料：

36氪：《蔚小理联手增资欣旺达，车企的电池焦虑比想象中严重》

投资界：《围攻宁德时代，他们联手投了一只独角兽：估值120亿》