2023年1月，长安汽车董事长、党委书记朱华荣在长安汽车全球伙伴大会上抛出了一个预测，他说：“未来3至5年，会有60%-70%的汽车品牌或将关停并转。”在随后的5月，这句话又再次被朱董提及。

彼时，中国汽车市场正进入由某地方政府和当地燃油车品牌率先发起的价格战初期，行业刚进入“温和内卷”，朱董的话更像是“遥远的警钟”，车企和从业者似乎都有足够的时间，为之后的搏杀加厚血条。直到2024年2月18日，即甲辰龙年春节复工的第一天，高合汽车宣布停产。一天后的2月19日，比亚迪高举“电比油低”大旗，打响了新一年价格战的第一枪。自此，恐怕无人不感受到加速袭来的内卷风暴，无人不感受到没有硝烟的战场同样焦土遍布。感受最深的无疑是合资车企，在他们长期固守的燃油车阵地，比亚迪从2023年的“油电同价”，到2024年的“电比油低”，摧枯拉朽般加速攻占，从市场份额到用户心智无不“强取豪夺”。

哪怕是BBA的高端市场份额，也已被蔚来、理想、问界等自主品牌高端电动车撕开口子，持续攻进腹地。在合资车企本就不占优势的电动车市场，“卷王”带动的“剧场效应”迅速深化，不仅令原本处于牌桌外围的“杂牌”电动车们更无力挤到前面，就连围着牌桌抢位的自主品牌电动车，也挤得头破血流。“失血”太多而无力续命者只能轰然倒下，高合汽车不是朱华荣预言的这场饥饿游戏中倒下的第一个，也绝不会是最后一个。随着厮杀淘汰加速到来，生死考验正无差别向每个企业发牌。十多天前，广汽集团董事长、党委书记曾庆洪一句“油电同权”的呼吁，捅破了即使大如汽车集团也在负重前行的窗户纸。

在自主品牌电动车还未实现自己“造血”，合资品牌已然大幅“失血”的今天，原本计划和依赖合资“利润奶牛”哺养自主电动车品牌的汽车集团们，也已被卷到了风暴眼。一切来得太快、太激烈了。

急速“失血”的合资品牌

当2024年5月国内汽车销量数据出来，乘联会“5月全国狭义乘用车批发销量为203.1万辆，同比增长1.2%；其中，新能源乘用车批发销量达到89.7万辆，同比增长32.1%”的乐观表述，与合资品牌的落寞形成了鲜明对比。不出意外，这些曾经长期销量霸榜并领先的“常胜将军”，有些虽然还在榜单前十，但销量没有止住下滑趋势，有些甚至早已滑出前十。在自主品牌国内市场份额达到57.5%时，德系、日系、美系主流合资品牌的市场份额已跌至28.8%，以同比两成的加速度向下而去。

合资品牌们快速失去和拼命守卫的，又几乎都是燃油车市场，在电动车市场，合资品牌的渗透率仅有8%，不到自主品牌渗透率59.8%的一个零头。合资品牌如此剧烈的集体落魄，曾经的“利润奶牛”奶水快速干涸，这些让人猝不及防的闷棍，既打在合资品牌自身，更打在中方汽车集团身上。以丰田、本田、日产、大众、通用在国内市场的“失血”来看，受伤的不仅仅是合资品牌，中方汽车集团的痛也非常深刻。今年1-5月，丰田在国内市场的两大合资车企中，广汽丰田累计销量29.2万辆，同比下滑22.7%；一汽田累计销量26.05万辆，同比下滑12.4%。本田在国内市场两大合资车企中，广汽本田今年1-5月累计销量17.4万辆，同比下降24.3%；东风本田今年1-5月累计销量实现了同比增长9.66%，达到20.2万辆，但是，东风本田5月的销量3.3万辆，同比下滑了30.09%。曾经销量和口碑齐飞的东风日产，今年1-5月累计完成了27.1万辆的销量，与去年同期持平，而这也是在去年销量已经锐减的情况下实现的。

曾经风头强劲的通用，正在经受的打击更甚，今年1-5月，上汽通用销量仅不足20万辆,同比下滑44.3%。唯一好过些的，恐怕只有大众。今年1-5月，一汽-大众（含奥迪和捷达品牌）累计销量63.83万辆，同比下滑3.3%；但上汽大众累计销量43万辆,同比增长5.6%。南北大众合力实现了“控速”，将大众稳定在了较为“安全”的位置，但事实上，这样的成绩背后同样藏着极大牺牲价格和利润的代价。没有哪个合资品牌能逃过这一点，事实上，国内汽车市场的绝大多数品牌（包括合资和自主），都掉进了价格战的泥潭中。有所不同的是，合资品牌燃油车阵地的失守和利润的失血，已经到了触目惊心的地步。

而合资的艰难传导给一汽、东风、上汽、广汽这些汽车集团的，也必然是疼痛和不利的影响。今年一季度，上汽集团营收1430.72亿元,同比下滑1.95%;归属于上市公司股东的净利润为27.14亿元,同比下滑2.48%。同期，广汽集团的营收是215.66亿元，同比下滑19.12%；归属于上市公司股东的净利润约12.2亿元,同比下滑20.65%。在合资这条腿发生“萎缩”时，原本在合资和自主之间按部就班地输送给养、壮大自主的汽车集团，自此原有的平衡和步伐被不可阻挡地打破。这对这些汽车集团旗下的自主品牌是好事吗？恐怕不是。

未能“造血”的自主电动车

尽管电动车狂卷着燃油车，自主品牌狂卷着合资品牌，但事实上，电动车市场自身的内卷无可匹敌。疯狂的价格战下，如今谈得上盈利的电动车品牌不过只有特斯拉、比亚迪、理想三家，除此之外，没有人敢拍着胸脯说自己已经赚钱。更难的是汽车集团的自主电动车品牌。广汽和长安应该是做得最好的了，广汽孵化的埃安去年一年早已位列国内市场纯电动车销量前三，仅次于比亚迪和特斯拉，今年也继续保持前列。但是，埃安离自我“造血”还有时日，疯狂的价格战、延期的IPO、艰难爬升的高端品牌昊铂，一切不在预期中的变化，都在给广汽集团旗下这个出色但稚嫩的自主品牌以严酷挑战。

长安应该说是幸运的，合资品牌长安福特较早的跌落，反而激发了长安汽车自主品牌的崛起。无论燃油车还是电动车，长安自主品牌都是央企汽车集团里的佼佼者。但是细看，长安也有隐忧，阿维塔的品牌竞争力和发展前景还未释放和展现出来，阿维塔的销量离目标还有较长一段距离，阿维塔的累计亏损已达到近80亿元，阿维塔还需要奋起跃升。一汽、东风、上汽的自主电动车品牌，离实现自我“造血”同样距离不短，甚至更长。客观地说，一汽的电动化转型步伐在央企汽车集团里更靠后一些，一汽自主品牌红旗这几年销量得到了快速提升，但电动车型无论销量还是存在感，在对手如云的电动车市场都显得远远不够。

东风和上汽的电动化步伐则很激进，尽管他们一个是央企汽车集团，一个是地方国企汽车集团，在自主电动车品牌的打造上也都是不遗余力。但也是同样的，东风目前存在感强一些的自主电动车品牌只有岚图和猛士，如果单拉销量，岚图要更好一些，然而重金打造的岚图依然还未实现从蹒跚小步到快速前行。上汽倾尽各种资源精心培育的智己，同样也还未在高端纯电市场占稳脚跟，智己还需要不断突出和强化优势，以求在众多竞争者中占据更多用户关注和买单。一边是合资品牌快速“失血”，一边是自主电动车离自我“造血”还远，而市场又卷得一塌糊涂，汽车集团们助力自主电动车发展的压力，今后会变得更加沉重。难怪曾庆洪会发出肺腑之呼：“不要无底线的卷”。

“年销4000万辆”能否快来

国内汽车市场走到今天，伴随着以价格战为首的各种疯狂内卷、不断升级的裁员风波，裹挟在流量和舆论的追逐、销量提升困难的焦虑和痛苦中，行业前所未有地弥漫着浓烈的烦躁不安又无处发泄的暴戾情绪。从来没有哪个时候，人们像现在一样不敢说出内心的话，只敢人云亦云——在一个极度内卷的环境，人们害怕说错话、害怕站错队，人们不敢声援曾庆洪，尽管他说的全是大实话。

也从来没有哪个时候，汽车行业像现在一样渴望和需要着增量市场——只有蛋糕继续做大，内卷的战火才有望变小。然而，继续做大蛋糕的梦究竟能不能实现，在荆棘丛生的出口之外，在专家断言国内市场汽车销量冲上年销4000万辆指日可待的信心中，汽车行业能不能或者说车企们要等到什么时候才能迎来这一天？2023年，也是凭着一整年的价格战和内卷，中国汽车销量摸到了3000万辆的新高。新高度给了行业内外更高信心，汽车行业成为继房地产之后举国上下新的明珠，明珠代表比亚迪甚至做出了2024年销量达到500万辆，比2023年的300万辆提升近7成的宏大目标。

有专家通过我国目前人均汽车保有量，对照发达国家人均汽车保有量以及平均折旧率，测算出中国汽车每年有近4000万辆的新增和折旧需求。如果事实真如专家所言，那么一切问题都将迎刃而解。然而，中汽协对于2024年中国汽车年销量的预测是3100万辆，同比仅增长3%，这个预测并不算乐观，对比专家所言还差得远。眼下事实的汽车销量是，2024年1-5月，我国汽车销量为1149.6万辆，同比增长8.3%。其中，国内销量为918.7万辆，同比增长3.7%；出口销量为230.8万辆，同比增长31.3%。前几天，欧盟对中国电动车发布了加征关税的公告，其中，上汽被加征的关税最高，达到了38.1%，吉利达到20%，比亚迪是17.4%。在此之前几天，土耳其也签发了对中国燃油和混动乘用车征收40%额外关税的文件。中国汽车出海之路正在迎来更密集的打压和挑战，国内市场的卷是否能慢一点？这个问题，恐怕不只是汽车集团们，也是大多数从业者渴望知道的答案。