在人类探索太空的漫漫征程中，苏联的 “暴风雪号” 航天飞机曾闪耀光芒，却又在历史的洪流中悄然落幕。它承载着苏联航天人的热血与期望，踏上了独一无二的太空之旅。“暴风雪号” 从设计建造到首次飞行，再到最终的命运归宿，这其中的每一段经历都充满了故事。它不仅是苏联航天技术的结晶，更见证了那个时代大国之间在太空领域的激烈角逐。

在航天探索的历史长河里，苏联的 “暴风雪号” 航天飞机有着独特的地位。“暴风雪号”是苏联 / 俄罗斯 “暴风雪” 计划的产物，也是世界上第一架航天飞机。它在 1988 年完成了一次无人太空飞行，却在 2002 年因存放机库坍塌而损毁，实在令人惋惜。“暴风雪号” 航天飞机使用的是一次性的 “能源号” 火箭，这可是一种超重型运载火箭。“暴风雪号” 这个名字，不仅代表着第一架投入使用的苏联 / 俄罗斯航天飞机轨道器，还是整个苏联 / 俄罗斯航天飞机项目及其飞行设备的统称，这些轨道器被叫做 “暴风雪级轨道器” 。

1980 年，“暴风雪号” 航天飞机的建造工作正式启动。那时，全苏联超过 1000 家企业参与到这个庞大的项目中，大家齐心协力，都盼着能打造出先进的航天飞机。到了 1984 年，第一架全尺寸的轨道器终于亮相，这可是无数人辛勤努力的成果。“暴风雪号” 航天飞机是为搭载苏联的超重型运载火箭 “能源号” 而设计的 。可惜的是，“暴风雪” 计划在 1993 年就结束了。

从 1980 年开始，“暴风雪号” 的建造工作按部就班地推进着。这一年，组件装配工作正式启动。时间来到 1983 年 8 月，机身被运送到了能源科研生产联合体（NPO Energia） 。1984 年 3 月，全面电气测试开始，这一步非常关键，关乎航天飞机各个系统能否正常运行。同年 12 月，航天飞机被送到了拜科努尔航天发射场。1986 年 4 月，最终组装工作开启。经过大家的努力，1987 年 11 月 15 日，最终组装完成。之后，从 1987 年 11 月 15 日到 1988 年 2 月 15 日，“暴风雪号” 在航天综合试验楼（MIK OK）进行测试 。1988 年 5 月 19 日 - 6 月 10 日，进行了测试性推出。终于，1988 年 11 月 15 日，“暴风雪号” 迎来了它的首次轨道飞行（1K1 任务） 。

“暴风雪号” 航天飞机的机身是它的主要结构部件，其他所有部件都安装在它上面，可以说机身就是航天飞机的 “骨架”。飞行所需的部件重量占轨道器总重量的 20% 左右，而有效载荷系统和可移除部件又占了 11% 的重量 。航天飞机的机翼上有升降舵，能够在 + 35° 到−20° 的范围内偏转 。

“暴风雪号” 轨道器的下表面覆盖着 38600 块碳 - 碳隔热瓦，这些隔热瓦可厉害啦，设计使用寿命是能承受 100 次再入大气层的高温考验。它们和美国航天飞机上的隔热瓦非常相似，表面有抗氧化的二硅化钼涂层。

隔热瓦上的黑色涂层有助于散热，而且和美国航天飞机的隔热瓦一样，“暴风雪号” 的隔热瓦也是粘贴在轨道器上的。隔热瓦朝向轨道器的一面没有涂层，这样能使材料压力与周围环境保持平衡，防止产生额外的机械负载。

隔热瓦之间故意留出了缝隙，用来适应热胀冷缩，这些缝隙里填充着石英纤维、绳索、碱性元素、插件和刷式密封件，而且隔热瓦还做了防水处理 。

“暴风雪号” 和美国航天飞机在飞行过程中面临的温度环境差不多，隔热水平也相近。不过相比美国航天飞机，“暴风雪号” 轨道器下侧的隔热瓦布局有所不同，它所有隔热瓦之间的缝隙要么与轨道器下表面气流方向平行，要么垂直。这样的布局是为了减少瓦片之间以及瓦片与大气边界层之间的热量，同时有助于保持轨道器周围的层流气流 。

“暴风雪号” 的乘员舱是一个全金属焊接的加压舱，里面布置着乘员的工作区、控制系统和生命支持系统。它一共有三层甲板。上层的驾驶舱，也叫指挥舱（KO），是机组人员工作的地方，里面配备了指挥官、飞行员、工程师和任务专家的座椅，还有轨道器机械臂系统的操作位 。

中间一层是生活舱（BO），这里是机组人员生活和休息的地方，有储物柜、厨房、睡袋和卫生间，另外还有三个装有无线电设备和热控系统的仪器舱 。在发射和再入大气层阶段，生活舱最多能容纳六名机组人员 。下层是设备舱（AO），里面安装着生命支持系统、供电系统和部分热控系统 。

“暴风雪号” 的驾驶舱布局和美国航天飞机很相似，里面有三个阴极射线管（CRT）显示屏 。

“暴风雪号” 的对接舱（Стыковочный Модуль）原本计划安装在有效载荷舱的前部。它是一个直径 2.67 米的球形舱，通过一个圆柱形通道连接到异体同构周边对接装置（APAS - 89） 。

和美国航天飞机不同，“暴风雪号” 的对接舱有一个可伸展的通道，这样能增加轨道器和空间站之间的间隙。对接舱还有一个朝向有效载荷舱的舱门，是为了方便进行舱外活动设计的 。不过在 1K1 的唯一一次太空飞行中，对接舱并没有安装。而和平号空间站的晶体舱配备了 APAS - 89 对接端口，就是为了未来 “暴风雪号” 可能的访问做准备，这个对接端口后来在 “航天飞机 - 和平号” 计划中也派上了用场 。

和美国航天飞机的遥控机械臂系统（RMS）类似，“暴风雪号” 的轨道器机械臂系统（Система Бортовых Манипуляторов）是由中央机器人与技术控制论科学研究所研发的，主要用于辅助有效载荷的操作。它既可以手动操作，也能自动运行 。根据任务需求，轨道器可以携带一到两个机械臂 。不过在 1K1 的轨道飞行任务中，轨道器机械臂系统并没有安装 。

为了拓展 “暴风雪号” 的功能，苏联设计了类似于欧洲航天局 “太空实验室” 的加压模块，这些模块是在 37K 设计的基础上改进的。它们既可以作为实验舱进行科学实验，又能用来存放物资。这些模块可以安装在有效载荷舱内，通过通道与乘员舱相连，也可以临时对接在和平号空间站晶体舱的径向对接端口上 。

在 “暴风雪号” 的首次飞行中，辅助设备单元37KB No.37070 被安装在轨道器的有效载荷舱内。由于当时常规的燃料电池供电系统还没准备好，这个设备单元携带了记录设备和蓄电池，为航天飞机上的系统供电 。第二个单元 37KB No.37071 在 1987 年建造完成。原本还计划建造第三个单元 37KB No.37072，但因为项目取消，最终没有实现 。

“暴风雪号” 的轨道机动是由联合推进系统来完成的 。最初的设计方案里，轨道器的尾翼两侧专门设置了吊舱，里面安装两台土星 AL - 31 喷气发动机，在再入大气层的最后阶段，这些发动机可以用来调整飞行路径 。在测试模型 OK - ML1、OK - MT 和空气动力模拟机 OK - GLI 上都安装了模拟吊舱，其中 OK - GLI 还使用了四台 AL - 31 发动机进行了动力大气飞行测试 。不过在 1987 年底到 1988 年初，相关人员决定不在飞行型号上使用这些发动机。所以在 “暴风雪号” 的首次轨道飞行中，并没有安装这两台发动机 。

“暴风雪号” 的自动着陆系统很厉害，它能从 100 千米高空 “允许起始条件区域” 内的任何一点开始，全自动地完成下降、进场和着陆操作，在下降过程中精准控制轨道器的飞行 。下降过程中，轨道器要在大气层中飞行 8000 千米，速度也会从 28000 千米每小时逐渐降到零 。

在 “暴风雪号” 的首次飞行中，自动着陆系统做出了一个不太常见的操作。在 20 千米高度的关键节点，按照预估只有 3% 的可能性会出现这种情况。当时由于该区域存在强阵风，地面风速达到 15 米每秒，阵风甚至达到 20 米每秒，导致轨道器的能量消耗不够，为了延长滑翔距离并消耗多余能量，自动着陆系统选择了进行额外的转向操作 。

正常的进场方式是从南面进入，需要进行两次左转才能进入最终的进场航线。但这次 “暴风雪号” 却进行了多个方向的额外转向，还飞越了着陆场到达北侧，然后再右转回到最终航线 。最终，“暴风雪号” 成功着陆。

“暴风雪级” 轨道器的干重约 62 吨，最大有效载荷为 30 吨，最大发射质量是 105 吨 。

1988 年 11 月 15 日协调世界时 03:00:02，“暴风雪级” 轨道器 1K1（1К1 代表第一架轨道器、第一次飞行 ）在拜科努尔航天发射场 110/37 号发射台发射升空 。这次执行的是无人飞行任务，“暴风雪号” 由专门设计的 “能源号” 火箭送入太空 。

自动发射程序一切顺利，“能源号” 火箭先将 “暴风雪号” 送入一个临时轨道，之后轨道器按计划与火箭分离 。“暴风雪号” 自行提升到更高的轨道，绕地球飞行两圈后，联合推进系统（ODU）的发动机自动点火，开始进入大气层下降阶段，返回发射场，并在跑道上水平着陆 。

在自动导航飞向 251 号着陆点后，“暴风雪号” 于协调世界时 06:24:42 成功着陆，并在 06:25:24 停稳，此时距离发射过去了 206 分钟 。在风速达 61.2 千米每小时的侧风环境下，“暴风雪号” 的着陆点在横向偏离目标标记 3 米，纵向偏离 10 米 。“暴风雪号” 成为了第一架完成无人飞行，并且实现全自动着陆的航天飞机 。不过后来发现，在这次飞行过程中，“暴风雪号” 的 38000 块热防护瓦中有 8 块脱落了 。

1989 年的时候，按照计划 “暴风雪号” 会在 1993 年前进行第二次无人飞行，预计飞行时长为 15 - 20 天 。但谁也没想到，苏联解体了，这使得 “暴风雪号” 项目的资金来源彻底断了。1993 年，“暴风雪” 计划正式宣告取消 。