“东软睿驰与沈阳市政府、华晨宝马、北京亦庄控股达成智能网联汽车及‘车路云一体化’应用战略合作。”

8月17日，第四届沈阳智能网联汽车大会开幕式上，东软睿驰总裁兼CTO杜强一上台就宣布了一个好消息。

在随后的采访环节，他进一步介绍称，此次合作中，东软睿驰的侧重点主要在两方面。一是车端，会把现有辅助驾驶结合路端信息进行提升；二是云端，可以让不同车企云端跟政府云端做很好的对接，使得整个功能能够打通。

东软睿驰总裁兼CTO杜强

““作为一家零部件供应商，我们感受到传统单车智能从商业化上、从客户体验上面临一定瓶颈””。杜强认为，随着自动驾驶级别增高，算力、传感器等堆积越多，自动驾驶部分价格增加，但给客户提供的进一步提升价值遇到瓶颈，在此场景下，未来结合云端的计算能力、结合边缘计算能力、结合路端感知和计算能力，是未来破局非常重要的手段。

这也是，东软睿驰业务从智能汽车向车路云一体化方向延伸的原因，核心产品聚焦车端和云端。

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特斯拉的路难走，走车路云更具性价比

成立于2015年的东软睿驰，是基础软件、SOA中间件、自动驾驶和跨域融合车云一体技术产品与服务供应商，目前大概有超过1800名员工。

其中，汽车智能化是东软睿驰最先关注的赛道。

根据杜强的描述，东软睿驰在汽车领域有着近20年的技术积累，落地产品覆盖从L0到L2+级自动驾驶、自动泊车产品。“其实我们内部也有L3和L4相关技术，只是现在还没有办法导入到量产”。

在与车企、产业合作过程中，杜强发现，大家也希望智能汽车可以更多接入路端信息，包括路端感知结果、计算能力等，这也是东软睿驰车路云一体化里面最大的期待和未来的方向。

同时，东软睿驰的自动驾驶产品也在与中国算法供应商，包括L4企业、云计算厂商展开合作，已经达到了车云一体的状态。即，大部分算法、功能都可以通过云端快速迭代完成，使得整体体验，包括不常见的场景都可以快速在云端被搜集、分析，并快速推进到车里。

他在采访时也特斯拉为例延伸道， 特斯拉FSD V12推送后，良好的体验带来更多的用户订阅，从商业模式上会对自动驾驶国内的市场有挑战，国内的自动驾驶成本已经接近销售的价格，如果依靠用户订阅的销售模式，对车企来讲资金的压力、技术的挑战都比较大。

而特斯拉FSD能够表现很好，一方面得益于它在自动驾驶领域布局早，积累了大量数据；另一方面，它在云端算力投入也是非常巨大的。在此之下，特斯拉利用非常相似、同构的车型、感知数据，再经过云端能力进行训练出端到端模型推送到车端。

“这种特点会使得单车成本，特别是传感器和单车的域控成本非常低，它的成本主要集中在云端数据中心里”。在杜强看来，这个模式对应到中国来讲，存在一些挑战。

应对这一挑战，国内不同车企采用了不同的技术路线。

有些效仿特斯拉，以单车智能+云端超大的算力为基础，构建纯视觉（或多传感器融合）方案，朝着端到端方案走，这也面临着如何构建大规模数据中心等难题；

另一部分则选择车路云一体化的中国方案，更多去利用路端一些信息、设备去补全，覆盖单车不能实现的场景。

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利用操作系统，解决路侧信息上车难题

聪明的车，智慧的路、协同的云，三者需要联合发力。

车路云一体化发展过程中，很大的痛点在于，车端搭载少，用户感知低。

目前，聪明的车主要依靠车载终端OBU。

OBU是一种基于C-V2X，用于车-车、车-路协同通信的车载设备。主要作用是拓宽驾驶员视野、增加驾驶员对行车环境和车辆运行状态的感知。目前OBU产品依然后装为主。随着部分整车厂量产C-V2X车型，前装市场也将逐步开启，但占有率很低。

去年我国前装车载终端OBU车辆约为31万辆，对比去年全年3000万的汽车产销，占比分别只有1%左右。如果延伸至汽车保有量，占比更是微乎其微。

作为汽车基础软件平台，东软睿驰希望通过系统来解决这个问题。“我们在推进将车路云上的标准、体系、接口接入到操作系统产品，使得使用其操作系统的所有厂商都能够直接接入路端的信息和感知结果，快速跟车路云进行对接”。

据杜强介绍，操作系统目前自主研发的汽车操作系统NeuSAR，提供兼容AUTOSAR的基础组件、跨域中间件和开发工具，可以覆盖车控、自动驾驶的功能开发。

“李克强院士也讲到，车路云协同很大程度来讲需要数据通过标准化去推动，如果各家车企采用不同的数据格式、不同的方法，最后难以打通并真正规划”。杜强对此深表认同，他表示，标准往下肯定是落到产品，东软睿驰会把标准化的数据、接口变成产品化，并推广至车企，让车企方便使用。

目前确实有一些路端的设备、数据可能会通过独立的硬件去进行传递。但杜强认为，随着汽车电子电气架构的发展，从技术层面来讲，都可以通过5G、相关的一些协议进行传输，这里面可能更多的要跟产业、政府商业模式方面合作，打通从法规到商业，使得整个数据上传下达更高效、更低成本。

最终，解决车辆终端搭载不足的问题。

未来在云端，东软睿驰主要集中三个方向。

一是自动驾驶云端平台，自驾云，核心能力是帮助车端自动驾驶平台进行算法迭代、功能迭代，发现Corner case，提升它的能力。

二是车云一体平台，能够通过在云端快速仿真、快速低代码开发，把软件快速推进车内，帮助数据快速提炼到云端进行大规模分析，做人工智能的交互。

三是东软睿驰有已运营超过200多万台车的运营平台，可以支持解决车路云在车辆运营过程中的核心关键问题。

杜强希望，借助在车端以及云端的Know—How，帮助政府在路端数据对接上展开更多的合作，能够把路端的信息、设备厂商的能量更多的接入到车端，使得更多量产车型能够享受到路端的建设、投资，达到辐射的效果。

当然，他也坦言，当下从车企角度来讲，车路协同部分最关注的是整体能力，而不是碎片化的，量产量产车型追求的是普适的，至少是覆盖整个城区的，碎片化的路端信息价值不大，所以短期内车企参与度不高。

“车端有路侧需求，但至少把城市或者省一级铺开之后才有上车的意义”。杜强认为，这个问题也不是无解，正如电动车电动车的发展过程，也经历过充电桩不足等问题，但伴随着电动车爆发式增长迎刃而解。车路协同也是类似，现在看起来非常困难的问题，一旦解开之后，中国的市场和整个技术状态会有非常强的爆发。