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2025年2月，印度航空业抛出了一枚重磅炸弹，印度塔塔集团旗下的印度航空向空客与波音豪掷千亿美元，一举订购了1040架民航客机，打破全球单一航司订单纪录。

然而，相比于这笔订单金额，更让人关注的是印度在交易中提出了一个大胆的要求——希望空客效仿中国，在印度建立本土总装线。

面对印度这一请求，空客CEO纪尧姆·傅里以一句“全球产能已足够”笑着婉拒。

那印度为何不惜砸下重金也要在本土修建生产线？空客又为何要拒绝印度这样一个手握千亿订单的市场？

其实印度航空市场的野心早已不是秘密。自2022年塔塔集团接手印度航空后，这家老牌航司便开启了“爆买模式”。

从A320neo到波音737 MAX，从宽体机A350到远程客机787，订单如雪片般飞向图卢兹和西雅图。

到2025年2月，其累计订单已达1040架，总价值超过千亿美元。而印度的另一家本土巨头靛蓝航空也不甘示弱，2023年巴黎航展上其豪气加购了500架A320，牢牢占据全球最大A320客户宝座。

根据空客预测，截止到到2040年，印度民航客运量将以年均6.2%的速度增长，未来二十年印度会新增2210架干线客机。

儿这种爆发式增长让印度有了叫板中东“三巨头”（阿联酋航空、卡塔尔航空、阿提哈德航空）的底气。

塔塔集团董事长纳塔拉詹·钱德拉塞卡兰（N. Chandrasekaran）曾公开宣称：“印度航空的目标是成为全球航线网络的枢纽，而不仅是中东航线的中转站。”

但野心需要筹码。当中国三大航司（国航、东航、南航）在2022年集体下单空客292架A320neo时，印度人意识到，单纯比拼订单数量已不足以制胜。于是，一场精心设计的“中国式谈判”悄然登场。

早在2008年我国就引进了空客天津总装线，并在2022年升级支持A321生产。当时空客恐怕未曾料到这将会成为日后全球博弈的模板。

这条总装线不仅让中国在15年内实现了A320系列60%的零部件本土化，更孵化出成飞、沈飞等一批跻身空客全球供应链的企业。

而今印度试也图复刻这一路径。在此次千亿订单谈判中，印度政府明确提出附加条件：空客需在印度设立本土总装线。

然而，这一要求却遭到了空客的婉拒。空客CEO纪尧姆·傅里表示：“如今的全球产能布局已足够平衡需求。”

确实，如今空客在图卢兹、汉堡、天津、莫比尔的四条总装线月产能已达75架，订单排期甚至排到2030年后，根本没有多余的产能投放印度

其次印度斯坦航空公司的“黑历史”也让空客如鲠在喉：这家印度最大航空制造商曾因维修失误导致多起军机坠毁，其生产的“光辉”战斗机至今未能摆脱“拼装机”标签。

更深层的矛盾还在于产业链话语权。中国能拿下空客20%的全球产能，靠的是长三角的精密机床、珠三角的复合材料、渤海湾的航空铝材这些印度至今未能突破的领域。

天津总装线周边300公里内聚集了200余家航空配套企业，而印度连一颗符合标准的航空铆钉都需进口。

相比之下如果空客想要在印度组装飞机，恐怕要把整个欧洲供应链都搬过去，这显然是不现实的。

而在遭遇了重挫之后印度便开始了“曲线救国”。

不久前塔塔集团与空客达成协议，在印度本土组装H125轻型直升机，计划2026年投产。但这笔交易更像是安慰奖——直升机市场仅占全球航空业规模的3%，且技术门槛远低于干线客机。

在军工领域的印度的遭遇则同样苦涩。塔塔先进系统公司虽为洛克希德·马丁代工F-16战斗机机身，为波音生产CH-47“支奴干”直升机部件，但核心的航电系统、发动机技术始终掌握在外企手中。

一位匿名印度航空工程师透露：“我们就像高级木匠，能打磨机翼蒙皮，却造不出蒙皮下的传感器。”

当然空客并非完全无视印度市场。其在海得拉巴设立的飞行员培训中心每年可培养200名飞行员，班加罗尔的研发中心也承担了部分客舱软件设计工作。

但这些“技术转移”始终停留在服务环节，与真正的制造能力无关。印度民航总局的一位官员直言：“我们得到了鱼竿，却没拿到鱼饵。”

相比之下我们就会发现中国航空业的崛起就绝非偶然。从1985年麦道在上海组装第一架MD-82，到2008年空客天津总装线落地，再到2023年C919商业首飞，

38年间我国政策连贯性始终未变。天津总装线所在的滨海新区，政府以税收减免、土地优惠吸引来霍尼韦尔、赛峰等国际巨头，而中航工业则通过逆向工程将A320的机翼装配技术转化为C919的自主专利。

反观印度，其“市场换技术”策略始终缺乏耐心。2005年，印度曾试图通过采购126架阵风战斗机换取法国达索转让技术，但因本土企业无法达标最终流产；。

2018年，印度斯坦航空与波音合作生产AH-64“阿帕奇”直升机，却因质量控制问题导致首批交付延误两年。

一位欧洲航空咨询公司高管评价：“印度总想用订单买断时间，但技术积累恰恰需要时间。”

当印度为千亿订单举杯时，空客CEO的笑声如同一盆冷水——它提醒世人，全球产业链的规则从不因钞票厚度而改变。

中国用15年打通了从螺丝钉到总装线的路径，而印度如今却连合格的航空铆钉都需进口；天津总装线背后是60%的本土化率，而印度连H125直升机的旋翼叶片都要从德国空运。

这场博弈的结局早已注定：订单可以靠财力堆砌，技术却只能靠时间沉淀。印度的航空梦，或许正应了那句老话——“欲速则不达”。

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