新势力来势汹汹，后市场似乎愈要在夹缝中求生。比亚迪自营车险半个月卖出1.3万单，上线即盈利，于新势力中再次成为标杆。事故车业务的层层收紧，也使售后逐渐从成本重心转向盈利重心，后市场的利益格局也将随之调整。
作者丨贺言
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今年上半年，新能源行业可谓喜忧参半。“喜”是上半年新能源汽车渗透率为40.9%，增长势头明显；“忧”是多数新势力品牌的销量目标完成率不及4成，在市场苦陷鏖战。
眼下“价格战”有所缓和，各家新势力回归利润导向。但从明面看，“赔本赚吆喝”依然是主旋律，比亚迪推出低至1423元的车险，小米推出1299元的无忧服务，内卷从售前蔓延到了售后。
不过，这种“长线战略”也已生效，比亚迪车险6月上旬上险量，在有严格地域限制的情况下，半个月时间卖出1.3万单。小米汽车6月7月销量连续破万，售前售后的双重吸引力效果明显。
整理近半年行业动向，各家新势力的战略聚焦在两个要点：一是“多卖车”，抢占市场份额；二是“收紧事故车”，将车主聚拢在各家的服务生态。
比亚迪车险盈利了
事故车将被锁死在车企体系内？
上半年大事件之一，是比亚迪自营车险上线。
其首单保险在山东威海开出，车型为2024款海豚420km自由版，官方指导价为11.28万元，保费为3900元，其中交强险950元，商业险2950元。
价格是核心竞争力。
据某汽车博主透露，同款海豚车型，广州某4S店给到的第三方保费报价为5228元，其他渠道报价更是高达6000元。对比之下，比亚迪自营车险保费要便宜2000多元。
另外，比亚迪车险提供了更全面的保障。参考以下保单中1423元的商业险内容，从车损险到医疗险一应俱全，且保额多高于同价位的车险产品，“性价比”有直观体现。
这正解决了车主“保费贵”和“投保难”的问题。此前因维修成本高、事故率高、赔付率高等因素，多家保司先后上调新能源保费价格，部分“冷门”车型被拒保的情况也屡屡发生。如今主机厂下场卖保险，从源头解决了车主顾虑，更收获了车主好评。
对主机厂来说，自营车险的长期价值极为凸出：一方面增强了用户黏性，形成从售前到售后的闭环；另一方面能与车主的行驶数据联动，更准确地进行风险评估和定价，形成一站式服务。
更为关键的，是比亚迪车险已经成为盈利项目。
比亚迪财险7月30日披露了二季度偿付能力摘要，今年二季度财险保费收入6726.12万元，净利润603.72万元，签单保费6739.36万元。
事实上，比亚迪财险目前的主营业务便是车险，二季度车险签单保费6739.39万元，均由直销渠道贡献，车险车均保费为4900元，折合约13750台车。结合其车险的上线时间和区域限制，这份成绩单已经相当出色，开售即盈利更是难能可贵。
可以说，比亚迪对自营车险的探索，已经初步看到售前与售后的良性循环。
而小米、蔚来、理想等品牌的“无忧服务包”，也可看做是“曲线卖保险”的尝试。对车主来说，省钱、方便、服务更好的原厂配套是最优解。对车企来说，售前卖车赚钱，和售后事故车赚钱，可谓“一箭双雕”。
比亚迪冲击燃油车堡垒
事故车进入存量市场
6月份，比亚迪连出两项“狠招”：
一是调整了售后政策，允许车主在正规修理厂，进行“三电”系统以外的维修保养。
二是上线了“车主双享活动”，比亚迪车主邀请4年以上其他品牌的车主完成比亚迪旗下任意车型试驾后，双方都可获得99元/199元保养一次。
虽是不同路径，但核心皆是抢占市场份额。
先看前者，比亚迪开放外修通道，对售后的态度可谓180度转变。一个关键原因，是其4S店不够用了。
据比亚迪官网渠道信息，购车意向群体集中的三四五线城市中，多数城市的4S店只有1~3家。这也意味着，比亚迪在下沉市场的保有量越增加，车主售后维保存在网点少、等候时间长等问题将更突出。
而此前比亚迪有关享受三电质保的严苛条款，本就有“霸王条款”的争议，车主相关投诉不在少数，如今也将成为下沉市场购车群体的“绊脚石”。
但对于比亚迪而言，当下的第一要务是卖车，在不影响核心零部件的情况下，放开车主的外修通道，显然是利大于弊。
再看后者，比亚迪此项福利直指“4年以上，15万左右合资品牌的车主”。正值新能源热潮，车主无论换车还是增购，都是比亚迪的目标客户。
之所以称为“狠招”，在于比亚迪借机宣传其低廉的保养成本。有车主算过一笔账：混动车型维保频率较低，4年4次的保养费用1940元，相比于同级车型，价格已相当便宜。据一位比亚迪“汉”车主透露，一年两次保养都在4S店，一次保养仅需370元，且有原厂质保，服务更放心。
沿着这一思路，我们可以发现，比亚迪抢占市场份额已触及合资车企“基本盘”。而在当下的市场中，合资车的销量已是燃油车市场“最后的堡垒”。
如今，随着合资车企销量下滑，燃油车的增量进一步放缓，意味着修理厂的事故车业务即将进入存量竞争。
特斯拉FSD、无人出租车来了
事故车业务越来越难做了？
特斯拉FSD“姗姗来迟”，但入华消息确定之后难掩轰动。
马斯克在7月24日召开的特斯拉财报电话会上提到，将在欧洲和中国申请监管批准以实施监督下的特斯拉FSD（Full-Self Driving，全自动驾驶系统），预计在2024年年底前获得批准。
而在6月，上海临港新片区开始推动特斯拉FSD（全自动驾驶系统）的落地试点，涉及10辆特斯拉汽车将在上海开展路测。从各路汽车媒体的分析来看，“基本可以替代人类基础驾驶”。
事实上，“智驾”早已成为各大车企的核心卖点。理想汽车在相关报告中指出，上半年安全事故率降低30%，帮助用户规避了36万起潜在事故，误触发率小于每30万公里1次。让用户了解智驾，体验智驾，再到习惯使用智驾，正成为新势力品牌用户策略的重心。
此外，已经正式投入运营的萝卜快跑，也展现出自动驾驶的可靠性。根据官方信息，萝卜快跑推出的第六代无人车，百度Apollo为每辆无人车及乘客购买了价值500万元的保险，根据过去两年的数据，实际车辆出险率为人类司机的1/14。
这都意味着“自动驾驶消灭事故车维修行业”的顾虑，正成为现实。要知道，事故车业务正是部分经销商集团重点布局，以谋求盈利增项的核心。
存量市场与增量市场的对立，让后市场悲观情绪蔓延，对事故车连锁的观望，既看到了“襁褓”，也看到了“凋零”。
成熟市场的事故车连锁也不容乐观，美国排名第一的Driven Brands，一季度的净利润为426万美元，相比于去年同期的2974万美元，缩水至1/6。资本市场的反馈更为直接，从去年7月份开始延续到现在，Driven Brands的股价市值跌幅超过50%，投资者信心重挫。
可以说，事故车业务似乎正按“智能化”的区分，走向两条不同路径。在代表着“前沿”的新势力阵营，智驾既是卖车时的功能亮点，也是售后维保时的议价筹码，在售后业务从成本重心向盈利重心转型的过程中，智驾无疑会成为重要的切入口。
写在最后
新势力来势汹汹，后市场似乎愈要在夹缝中求生。
但在车主视角，车子的质保期限依然是维保选择的分界线。据渠道人士透露，第一批脱保的40万辆特斯拉汽车，正流向后市场。而后市场新能源维修连锁也在成为不容忽视的力量，他们既与商用车队合作，又向终端车主输出价值，俨然是脱保车主们的“平替”希望。
可以说，新能源市场的博弈更为多元，稍有失误，便是黯然离场。上半年爆出的高合与合创的经营困境，更是展现出新势力“存亡战”的残酷；“退补”之后，诸品牌盈利模型的持续性尚待验证。
而车主选择的两极分化，更是让新势力品牌们无法“平庸”，销量即王道，售后即人心，两手都要抓，才能实现闭环，进而持续生长。
