在新能源汽车行业的普遍认知中，竞争的上半场聚焦于电池技术，而下半场则转向了智能驾驶领域。哪家车企能在智能驾驶技术上取得领先地位，便有望在这场激烈且内卷的市场竞争中脱颖而出。

因此，各大车企纷纷投身于智能驾驶的竞赛之中，即便是那些曾在公开场合对自动驾驶技术表示过质疑的国内头部汽车制造商也不例外。

加大在硬件、算法和技术研发上的投入无疑是正确的方向，然而，当车企将过多的精力放在智能驾驶的营销上时，就可能会面临反噬的风险。遗憾的是，国内不少主机厂商正陷入这样的误区。

普通消费者对于智能驾驶技术的了解往往有限，他们更多地是依赖车企高管及工作人员的介绍，这导致许多人因过度宣传而高估了当前智能驾驶的实际能力。

去年4月发生在山西的问界M7交通事故就是一个典型的例子。事故发生后，有自称是遇难者家属的网友在网上提出质疑，怀疑车辆宣传的智能驾驶功能，如AEB是否发挥了应有的作用。

同样，3月29日夜晚发生的小米SU 7严重交通事故也暴露出大学生司机对智能驾驶系统过度信任的问题。

当然，在更详细的调查报告公布之前，许多问题还不能轻易下结论。比如，网络上广泛流传的车门无法打开的说法。

这一指控成立的前提是碰撞发生后有人尝试打开车门。考虑到车辆以将近100公里/小时的速度撞上水泥护栏，车内的三人很可能在碰撞瞬间就已经昏迷或意识不清，无法完成开车门逃生的动作。而且在夜晚的高速公路上，车流量较少，可能没有及时的路人上前提供援助，等到救护车到达时，车辆已经烧得面目全非。

不过，可以肯定的是驾驶人员过分相信智驾系统了。根据小米官方已发布的信息，碰撞前NOA系统正在运行，车速达到116公里/小时，之后NOA发出脱手预警提示“请手握方向盘”。

在高速上以接近120公里/小时的速度行驶，作为拥有十年车龄的我而言肯定是不敢的，哪怕开着装有高阶智能驾驶的车也不会搞这种“双脱把”，可没开几年车的女大学生却敢脱手方向盘，这不就是太过相信智能驾驶了吗？

另外，根据小米汽车的介绍，SU 7标准版的FCW和AEB功能，作用对象是车辆、行人、二轮车三类，不响应锥桶、水马、石头、动物等障碍物。关于这点是出乎我意料之外的，而且小米汽车还提到“这个功能和行业配置的AEB功能类似”，这意味着市面上的绝大部分装了AEB的车型是不识别水泥墩子之类的障碍物的。

有多少人原本就知道这点？反正我是因小米SU 7事故才刚知道的。

人们之高估智能驾驶的能力与铺天盖地的宣传是分不开的，在动不动“遥遥领先”、“全民智驾”、“平权智驾”的话术下不消费者对智能驾驶、辅助驾驶产生了错误认知。这不是某一家车企造成的，而是“拼营销”环境下的共振导致的群体误判。

按照国际标准，自动驾驶从L0至L5共有六个等级，其中L3是分界线，低于该级别的属于辅助自动驾驶，国内一般称为智能驾驶，L3级别及以上才是自动驾驶。

部分车厂为了突出自己的智能驾驶更胜一筹，宣传时用了L2.5甚至L2.9形容，但不论怎么宣传归根到底还是没有达到L3级别的自动驾驶。之所以达不到，除了法律法规方面的限制外与风险划分也有关。

一旦具备了L3级别及以上的自动驾驶，那么事故的责任划分将出现重大变化，全责或主责的情况下最终可能由汽车厂商承担，保险公司赔付客户后能向厂商追偿。因为导致事故的原因与车辆本身有关，智驾出问题类似车子的发动机、刹车片、传动系统等异常引发事故。

车企自己都不敢自称达到了L3级别自动驾驶，宣传时却通过各种方式暗示智驾能力出众，这种叙事方式和行事逻辑显然是有问题的。

希望3位年轻人以生命为代价的这起事故，以及此前发生的与智驾或多或少有关的事故，能改变当下过度宣传的格局，同时消费者也要引以为戒，不能只听车厂的宣传。生命只有一次，得牢牢掌握在自己手里才行。

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