《北京市自动驾驶汽车条例》正式实施，L3级别自动驾驶私家车首次被允许合法上路。这意味着在北京的高速路和城市快速路上，驾驶员在随时准备接管的情况下，可以短暂松开方向盘，车辆自己就可以完成跟车、变道、甚至是超车等操作。与此同时，工信部、公安部接连发文约束智驾宣传，对恶意猛踩刹车，车企老板再肆意妄为的宣传，将会判刑。

汽车行业从此可以将「辅助」驾驶中的辅助二字删掉，堂堂正正的宣布「自动驾驶」，尽管是有条件的自动驾驶。中国汽车市场为了L3的落地已经准备了近十年之久，而今天终于由华为终结了L2.9999+的文字游戏。从华为官方宣布的L3商用场景而言，仅有高速L3，不过事实上华为同时发布了代客泊车VPD 2.0功能，这是典型的L4场景。

新规因规范宣传、保护消费者权益而获得广泛支持，被认为能倒逼技术升级并提升安全标准。但部分细则引发争议，例如禁止代客泊车、车内平躺等功能，这些功能是华为、小鹏、比亚迪等车企的核心竞争力。如何在强化安全监管与保留技术创新空间之间找到平衡，成为行业难题。 这次整顿并不是“一刀切”，而是为了推动技术成熟、提升安全标准设定了更高的门槛。未来，当高阶辅助驾驶技术达标后，这些功能可能会逐步开放。

值得注意的是，事故发生后，新能源车企罕见集体沉默，未出现常见的“拉踩”现象。这背后折射出行业共识：技术共性风险：几乎所有车企的L2级辅助驾驶系统均存在接管时间模糊、极端场景适应性不足等问题。此次事故暴露的AEB失效、施工改道识别困难等缺陷，是行业通病而非小米独有。监管滞后压力：当前法规对智能驾驶责任划分尚未明确，车企普遍将功能定义为L2级以规避法律风险，但消费者认知偏差导致的误用难以杜绝。L3进程受阻：华为、小米等企业原计划于2025年推进L3级自动驾驶商业化，但此次事故可能引发政策收紧，延缓技术落地。

他说：「我们的世界引擎，利用扩散生成模型技术，能够高可控的生成各种平时人类司机开车很少遇到的难例场景，比如侧前车Cut-in、红绿灯路口、宠探头、前车急刹等多种场景及组合场景，难例密度相比现实世界高1000倍，从人教AI到AI教AI，通过强化学习，实现安全价值观内化。」在技术进展上，蔚来、小鹏、理想也在建设这样的世界模型。华为的优势在于自己有自研芯片，在成本控制上相比蔚小理和其它智驾供应商更具优势。WA，是指在车端运行的World Action Model世界行为模型。当前行业的智驾，都是基于业界开源的通用大模型进行二次训练而来，在车端运行时时延大、资源要求高。

　　从目前进度来看，这场变革或将重构整个汽车行业生态：营销宣传必须回归价值本源、开放的技术验证必须转向规范的闭环开发、用户教育必须建立责任认知……那些混用L2+/L3概念拉高市值的资本游戏、依靠炒热词博眼球的营销竞赛、以牺牲安全换取速度的冒险主义，都将在这场深刻的产业结构调整中现出原形。　　短暂的狂欢之后，中国智能驾驶产业是时候要回归正轨了，唯有真正掌握核心技术、尊重出行本质的玩家，方能在这场理性回归的行业重构中突围而出。