今天我们将深入探讨一个备受关注的话题：特斯拉汽车为何拥有如此低的电耗？让我们一起揭开这个谜题，从技术、设计和配置等多个方面剖析特斯拉相对其他车企的优势。

在我们开始之前，让我简要介绍一下本文的主线和要点。

我们将首先探讨特斯拉汽车低电耗的技术原因，其中包括碳化硅功率芯片的运用以及极致的能量利用。

接着，我们将深入分析特斯拉在设计上的巧思，如何通过风阻优化和配置简化来进一步降低能耗。

最后，我们将通过名人名言或经典案例为这一主题做出精彩的解读，为您呈现独到的观点和深度的解析。

造车的门槛降低了，但造好车的天花板一点都不低。之所以这么说，是基于目前造车环境得到的结论，目前来看，几乎所有没有技术沉淀、历史积累的新能源企业，都能用采买的方式轻松造出一台电动车。四五万，五六万就能买到一台小型电动车，严格意义上来说，这种小车的使用感受，只能用“能开”来形容。如果省一点来开，也就是说不急踩急刹，老司机开Model3的百公里电耗是可以控制在11kWh以内的，这是一个非常恐怖的数据，要知道Model3上路质量高达1.7吨，这样的重量之下，百公里电耗还能控制在11kWh的极限水平，可见特斯拉电耗控制水平一流。

今天跑出了93wh/km的电耗，创下新低，并没有刻意选择下坡的路况，或者是驾驶方式，就是正常的驾驶。相当于跑100公里只需要耗电9.3度，60度电可以在城市工况下跑出超过600km。​ 电耗（耗电效率）是表示1千瓦时电量能跑几公里的指标，相当于汽油车的燃油效率。 百公里电耗是啥？说白了就和日系车友们天天晒的百公里油耗是一样的，就是你这个车的真实能耗水平，当然是越低越好。

给大家看看相关的数据，譬如说大众ID.3，百公里能耗是13.9，比亚迪元PLUS是12.1，小鹏G3是14.1，特斯拉Model 3是多少？不同版本的Model 3能耗不一样，但基本能维持在11左右，这确实是当下很高效的一个水平。 当然细心的网友也发现，比亚迪海豚的百公里能耗同样是在11左右，但别忘了海豚整车质量大概是1.4吨，而Model 3是1.8吨，重了400公斤，却依然没增加能耗。

换句话说，Model3算是一台中级车，但它的电耗却是小型车标准。 特斯拉能用60kWh容量的电池包，跑出550km级的续航成绩，这是目前所有新势力，包括比亚迪做不到的成绩。

特斯拉的BMS是无法超越的技术，电量控制、电量分配逻辑与技术、速度都要比很多国产车强势。 高级程度的电机，电机程度高质量小、体积小、效率更高，特斯拉的电机技术依然是目前难以被超越的。

除此之外，特斯拉百公里用电多少，还会受用车环境和驾驶习惯影响。比方说，驾驶人喜欢开快车还是慢车。是冬天还是夏天，上下坡多不多、红绿灯多不多，走不走高速、开不开空调等。

电池：电池温度越低越耗电，冬天有条件的话先给车充电再出发，因为充电会给电池预热，热乎乎的电池是非常省电的。

9.导航：一定不要行驶途中导航到特斯拉充电站，这样会给电池预热，极大增加平均能耗。

10.其它：停车后挂驻车档，车辆当前行程不会结束，只有当驾驶员离开车辆并关上车门，当前行程才会结束，这也是为什么等人的时候，等待时间的电耗也会算进去。应对方法就是下车关车门，或者不离开车抬起屁股、打开车门、等1秒、关闭车门，屏幕变黑，就说明行程结束了。

除此之外，要说还有什么魔法，那就是马斯克本人对续航的执念了。正好最近在读马斯克传，对马斯克的行事风格有了一定的了解，这是一个为了达到最终目的不择手段的“产品暴君”，为了实现核心目标，可以牺牲其它任何非核心的指标。既然续航和能耗是影响用户购买纯电动车型的首要因素，那么，将度电行驶里程作为核心目标，给予足够高优先级的认真对待，是非常正确而且必要的。能耗水平出色是特斯拉销量在国内一骑绝尘的重大功臣之一，为此，特斯拉甚至付出了内饰毛坯差评的代价，也许很多能耗水平一般的友商并非不上道，而是不愿意为了度电行驶里程这个指标做牺牲，谁知道呢，让市场教他们做人吧！