作者：谢媛媛

40年前上汽大众成立，中国汽车合资时代大幕正式开启。

在这40年里，中国汽车市场迅速壮大。2009年，中国汽车产销突破1000万辆成为世界第一，仅隔4年时间，这一数据又翻了一番。

在此之后，包括一汽-大众、一汽丰田、东风本田等一众巨头，助力合资市占率攀上70％高峰。

但很快，新能源汽车时代的到来就让合资车企进入了发展瓶颈期。

在专注于新能源汽车研发的自主品牌的挑战下，合资品牌销量逐年下滑。面对激烈的行业竞争，合资车企另辟蹊径将目光转向出口。

虽然早期采取这一策略是不得已而为之，但随着时间的推移，合资车企及其背后的跨国汽车制造商对立足于中国发展国际业务越发重视。

眼下，中国已经被不少跨国汽车制造商当做是全球出口中心，“中国产、世界卖”成为未来趋势。

产能放空如何解？

在燃油车时代，合资车企们不断建厂扩大产能。

如今，上汽通用在国内已经拥有浦东金桥、烟台东岳、沈阳北盛和武汉四大生产基地，合计年产能约260万辆；大众在华工厂共有39家，一汽-大众和上汽大众合计年产能达542万辆；一汽丰田、广汽丰田旗下共计6家整车工厂，合计产能可达到242万辆；本田、日产在华产能也高达160万辆。

对于处在黄金时期的合资车企来说，消化这些产能还算得心应手，但随着2008年第一辆特斯拉电动汽车面世，国内市场开始转向新能源赛道，这给合资车企带来了极大挑战。

在电动车时代，自主品牌得以避开发动机变速箱底盘等零部件的制肘，与合资品牌站在同一起跑线。这一次，在电动化、智能化全面领先的自主品牌迅速崛起。2016年，自主品牌市场占有率突破40%，原本在中国市场“躺着赚钱”的合资品牌则节节败退。

2017年，上汽通用共卖出200万辆汽车，到了2023年，该数据已经下滑到100万辆，2024年更是低至43.5万辆。合资品牌整体市场份额也从2020年的51.1%下滑到2023年的34.5%。

销量锐减使得各大车企的产能利用率直线下降。瑞银方面分析称，2020-2024年，跨国车企在华产能利用率从73％降至56％。

具体来看，2024年，上汽通用公司销量只有43.5万辆，产能利用率仅17%；丰田旗下的两个合资公司总销量为153.71万辆新车，产能利用率约64%；大众两家合资公司销量近290万辆，产能利用率约54%；本田旗下两家合资公司的销量约89.88万辆，产能利用率约56%；北京现代的销量约15.4万辆，产能利用率仅34%；东风日产销量约63.12万辆，产能利用率仅39%。

为了减轻负担，各大合资车企纷纷减产。

去年，日产汽车关闭了与东风汽车合资的常州乘用车工厂；东风本田停掉了年产能24万辆的第二生产线；北京现代先后出售北京第一工厂、低价甩卖重庆工厂、停产沧州工厂，神龙汽车也卖掉了武汉和襄阳的工厂。

不过相比直接关厂停产，合资车企更倾向于通过出口的方式盘活国内产能、改善企业效益。

去海外打造事业第二春

2018年，国内新能源汽车产销量双双突破百万大关，也就是在这一年，大众汽车集团（中国）宣布与合资企业上汽大众、一汽-大众达成协议，拓展出口业务。

这之后，起亚、神龙、本田、雪铁龙、丰田等品牌纷纷跟进，合资车企由此掀开出海新篇章。出口汽车类型也随着企业的加速转型，从过去单一的燃油车过渡到了新能源汽车和燃油车并举的阶段。

2023年，东风本田将混动车型CR-V和纯电车型e:NS1出口至英国、爱尔兰欧洲多个国家。江铃福特、北京现代、东风日产也宣布加入新能源汽车出口的大军中。

凭借多年的口碑沉淀，合资车企很快打开了海外市场。

2024年上半年，神龙汽车海外出口同比增长32％，已实现11个区域市场的突破；2024年全年，北京现代出口业务则实现同比400％的增长，累计出口量突破5万辆大关；悦达起亚更是靠出口迎来事业第二春。

数据显示，悦达起亚2024年前10月的月均销量均破万，总体销量共计13.6368万，比国内多出近一倍。在海外业务的拉动下，悦达起亚全年累计销售超24.8万辆，同比增长28.1%，销量增幅位居车企前三，稳居国内合资车企第一。

沃尔沃、别克、林肯也与起亚、现代一同跻身2024年汽车品牌出口量TOP20，有了与自主品牌一较高下的实力。

尝到甜头的合资车企对海外业务的热情度飙升，纷纷提高出口目标。

按照规划，2024年，悦达起亚将大幅提升起亚盐城海外出口基地销量，全面向年产销30万台发起总攻；同年，日产计划每年从中国合资企业出口10万辆汽车；北京现代也在当年表示要在未来三至五年将出口量做到20万辆。

值得一提的是，经过几年时间发展，合资车企对于内销转出口的态度已经从最初的被迫，转变为现在的主动发力。

从“中国产、中国卖”到“中国产、世界卖”

合资车企正在从“中国产、中国卖”的状态转向“中国产、世界卖”。

神龙汽车在2023年发布新发展战略时称，公司在未来的一项重要使命是成为Stellantis集团重要的全球出口基地。

同样宣称要将中国合资车企打造成全球重要生产和出口基地的还有起亚、现代、福特等跨国汽车制造商，雷诺、日产更是与东风合作，在国内建立了专注于出口业务的合资公司易捷特。

汽车巨头立足于中国发展国际业务的原因在于，中国工厂的制造成本、人力成本更低。大众的国产版ID.3比欧洲版ID.3选装配置更多，但起售价仅12万元，欧洲版ID.3的起售价却约合人民币31万元。

与此同时，国内汽车行业的供应链、产业链也更成熟，尤其是在新能源汽车方面。

低成本、高效，这些优势给跨国汽车制造商提供了高溢利的机会。很多车型出售到海外后价格猛涨，神龙汽车的标致408X在越南上市时的起步价为29.6万元，比国内市场的起步价高出了近15万元。

2023年，中国超越日本成为最大的汽车出口国，向墨西哥、澳大利亚和沙特阿拉伯等地出口了约500万辆汽车，全球各地区越来越担心世界会被中国进口汽车淹没。

这势必会触发其他国家的贸易保护主义，此前，一些国家就已经向中国电动汽车加征关税。

另一方面，国内合资企业大规模出海也会分食跨国汽车制造商海外全资子公司的市场份额。现代汽车决定在韩国导入北京现代生产的索纳塔出租车时，就遭到了现代汽车工会的反对。

这意味着合资企业的出口之路不会一帆风顺，但即便如此，合资车企也完全不会退缩，毕竟在激烈的竞争面前，只要机会就会去尝试。