上一期聊了聊阵风，这一期聊聊最后一个倒霉蛋：J-10C。

J-10C相较于其他三代鸭翼量产机而言有一个绝佳的优势，那就是相比台风、阵风这些飞机，J-10C是最容易获得稳定订单的那个。当欧洲还在想方设法地为自家产品寻找卖家时，J-10C可以说是有多少来多少。毕竟只要J-7和J-8还没退完，那J-10C就永远不愁没有销路。再不济还可以对外推销，毕竟巴巴羊用着还不错，阿联酋和阿尔及利亚也有一定的意向。

但是这还是不妨碍我不看好J-10C，毕竟作为一款必然出现的轻型三代机，受限于时代背景，J-10C如今依然悄然变成“鸡肋”一般的存在。本期没有客观，全是个人主观意见，也不要将我的意见上升到某些层面中。

言尽于此。

如果有稍微关注官方八股文的话，应该可以发现一个有趣的现象，那就是相较于J-10C刚亮相的那会，如今的J-10C已经越来越淡化一线制空作战，或者是只强调制空作战的J-10C已经一去不复返了，取而代之的是尝试着向多用途能力转型的“全新”J-10C。

这一点其实在航展中更为明显，无论是自家的珠海航展，还是在全世界各大展台上叫卖，“多用途”、“精确打击能力”、“挂载设备丰富”都是J-10C的重大卖点，甚至为此还专门整了一套复合挂架来展示其挂载能力，要知道这在国内可是相当少见的。今年的“雄鹰”系列演习中，巴巴羊带回来的J-10C都是标配复合挂架的，足以见得J-10C的卖点还是很讨买家喜欢的。

但是任何一款机型都是有时代的局限性的，J-10C不是不能拿来搞多用途，问题出在多用途的J-10C，效率实在是不行。作为一款强调高空高速拦截能力的机型，J-10A虽然在一开始强调了挂载能力，但是由于要为国土防空任务而服务，J-10在航程上的弱点，或者说内油相对较少其实是可以被人所接受的，在携带2中2近3油1电战吊舱的情况下，J-10A的航程和作战半径其实还是相当好看的。但是到了J-10C上就完全不一样了。

J-10C相较于J-10A，机身换装了DSI进气道，机身内增加了一些电子设备，外加上AESA雷达的重量，导致J-10C的重量是有所增加的，所以先前采购自俄罗斯的AL-31-FM-2型发动机全给了J-10C以抵消增重导致的机动性下降。后期型J-10C在优化了散热的同时，还将AL-31换成了自产的WS-10B型发动机，推力增加的同时油耗也上去了（别和我说油耗没区别，增推必然伴随着油耗增加，物理定律不可违背），这就导致一个特别尴尬的情况：J-10C不挂副油箱出任务的话，航程上是不如老款J-10A的。

F-16也面临着类似的问题，尤其是F-16C/D以后的型号基本上要比原型机足足重了两吨多的同时油还没多多少，航程更捉急了，但是F-16用了一个相当鸡贼的办法：

F-16E/F和部分F-16C/D均在机身上安装了1703升的保形副油箱（CFT），搭配上1221升的机腹副油箱，其作战半径照样可以达到一个相当不错的水平，以F-16E为例，该机携带1221升副油箱后机身总内油为6898升，此时在携带2枚红外格斗弹；2枚2000磅激光制导炸弹；1个瞄准/指示吊舱；1个导航吊舱执行H-H-H航线任务时的最大作战半径可以来到1250km。此时机身上还有2个重载挂架和2个轻载挂架可用。而J-10C想要做到类似的数据也不是不行，就是得带3个副油箱的同时还得额外带上复合挂架才能实现，作战灵活性的差距立马就拉开了。

我知道可能会有人说：CFT会影响机动，让战斗机变成攻击机。大哥，都执行CAS和BAI这类任务了，还强调什么机动性啊？越南战争和海湾战争已经用无数血的教训证明了，对地打击机在面对截击机时最好的办法就是丢弃挂载准备空战。至于机动性劣化，F-16的CFT原型机F-16ES已经证明了只要气动设计合理，其机动性的削弱是在合理范围内且完全可以接受的，早在20世纪90年代，NASA和洛马就证明了这点。

与此同时，换发增推这事情美国人也想得到，人家发动机就是好。同期内一机之下万机之上的F-110-GE-132就是性能强悍的同时还保证了油耗和可靠性，动辄6000-8000小时的发动机全周期寿命哪怕到今天WS-10B都还尚有一定距离（已经很近了，再努努力）。

那又有人会说了：为啥美国人自己不用呢？

答案更简单了，你看看人家的加油机机队，你觉得还有必要吗？

作为冷战末期遗物，服役了20多年的F-16E/F哪怕到今天都是相当值得学习和参考的标杆。J-10C受限于时代因素注定了其不会在多用途方面取得太大的成就，如果觉得我说的不对，或者说妹看明白，那么就想一想一个问题吧：

J-10C有11个挂架，使用复合挂架后理论上至多可以携带15个挂架，请问要怎么样才能把这11个挂架全部用满？又怎么携带15个挂架？

想不明白就对了，因为PLAAF自己都没明白要怎么利用机身后部的两个串联挂架，时至今日基本上都是空着没用，因为这俩挂架受限于空间和重量最多带250kg级航弹，连PL-10E都挂不了。15个挂架至多只能带13个，因为机翼下的两对重载挂架中受限于空间，只有一对能使用重载挂架。再看看F-16，会有这个问题吗？人家早就排列组合把每个挂架挂什么整的明明白白了。

先前啊做了一期PLAAF关于高教机那些个哭唧唧的事，结果给扣了。刚好借着这机会来聊聊为啥J-10C在我眼里是最完美的超级高教机。

随着三代机部队开始成建制换装J-20/J-16，部分J-10A/S和J-11B/BS乃至BSH都进了飞院当教练机来使直接让教-9和教-10谁才是PLAAF高教机的未来仿佛成了一个笑话。

PLAAF的教练机体系在之前一直是教初教-6；教-8；歼教-7的三级体系，J-10A和J-10S出现了以后，PLAAF尝试过直接让部分优秀学员上跳过教-8直接上J-10S训练，等于说直接让一线部队兼职战斗转换单位（OCU）了，结果是发现这效果差的离谱，教-8的作为一款连平显都没有的中教机，学员面对一平三下+抬显的J-10S那真是两眼一抹黑，飞都不知道怎么飞了。

教-10出来以后，飞院搞过试点，初教-6；教-10；三代双座机替代原先的教-8和歼教-7。这试点没搞几年，那效果是要多好有多坏。一个无法解决的问题就是初教-6到教-10的跨度太大，对于飞行员来说这难度不亚于让初三的学生直接上高三的课。另一个问题则是这个试点负责培训的教官那就真是教官了，飞院的教官们基本功那是炉火纯青，从初教-6到三代双座机那是手拿把攥。但是教官们没有上过“金头盔”、“红剑”、“蓝盾”这些大型联演，对日常战备值班也是久疏战阵，这就导致毕业的飞行员们碰到部队里天天和外军对峙的老飞在飞同一款飞机时能飞出截然相反的姿态。

不过这些年PLAAF也发现了其中的问题，这不，前段时间和巴巴羊的联演中就出现了非常有趣的现象：巴基斯坦的飞行员们直接领导红方开展演习，而红方的飞行员中，有相当一部分就是飞院的教官们。现在这两条路线并行试点，具体孰优孰劣还得再过一段时间看看。

说了这些，那和J-10C有啥关系呢？

装备J-10C的单位往往会装备几架双座型的J-10S，随着“太行”版J-10S大批量入列，J-10C一跃变成了对新人最友好的三代半。相较于J-16，飞J-10的新飞在过渡上远比前者平滑的多。航程适中；人机工程舒适；不需要处理过多信息，加上J-10这飞机天生就很好飞，比那个速度一快就变砖的歼教-7强到不知道哪里去了，这对于新飞来说简直友好的不能再友好了。

这就出现了一个很有趣的现象，新飞在飞院飞完教-10和三代双座机后，本身就对三代机有相当程度的了解。进一线部队后，没经验不打紧！老飞开着J-10S带你去拿外军涮经验的同时顺带学习观摩这些个“金头盔”们是怎么给对面上强度和嘴脸的。轻车熟路之后，新飞坐前面，老飞坐后面，教你如何对外军军机手拿把攥的同时带你去体验“金头盔”、“红剑”这类演习的强度。当新飞翅膀够硬了，老飞领着新飞直接一人一架J-10C出去走任务。这成长曲线，隔壁USAF都得馋哭了。

J-10C和阵风都是对新人相当友好的先进机型

可能看到这里就有人会奇怪了，J-10C可以这么做，J-16不行吗？

答案是不行。

J-16别说对新飞了，就算是对老飞都相当不友好。以前那些个飞苏-30；“飞豹”的老飞，其前后座任务分工明确，处突逻辑清晰。但是J-16的玻璃化座舱几乎是完全推倒了以前的飞行习惯，除了有点飞行基础以外那真是啥都得从头开始学了。尤其是对于后座的飞行员，在后座上一待就是3-4个小时的同时，还得处理海量战场信息；操作各类武器；承担战场节点。这些个需要随机应变的知识都是新飞在飞院里面学不到的东西，也因此飞三代双座机的老飞都无一例外地更喜欢飞前座，老飞都尚且如此，你还指望新飞能学的多快？而随着J-16D的服役，后舱的飞行员更加专业化和职业化，老飞都得从头开始好好学，新飞真就两眼一抹黑了。也因此进J-16的新飞基本上都是尽可能先飞前座，后座交由对体力、注意力更好；处事更灵活的老飞来担当。

像彻底学透这飞机时要相当长时间的

当然了，相比起J-16，J-10C还有一个更加有趣的优势，也是在全世界同行中，J-10C得天独厚的优势。那就是这飞机，飞行品质像J-20。能飞J-20，尤其是那些最早接收J-20的几批部队，那飞行员可都是个顶个的狠人，除了海航那群飞J-15的老飞真就没人能治得了他们。毫不夸张的说，这些个飞行员就是说一不二的人形教科书。巧合的是，这些飞行员大多都飞过或者体验J-10C，这些狠人对J-10C的评价那就更有趣了，都说这玩意像J-20的前置高教机。这评价，你仔细品品是啥意思？