2023年，中印尼合作建设的首条高铁线路雅万高铁正式开通运营。开通332天以来，雅万高铁乘客数量稳步增加，积极作用日益显现，总计运行旅客400万人次，单日上座率最高达到了99.6%，动车组列车安全行驶超过12.6万公里。

为了满足沿线乘客需求，雅万高铁单日开行列车从14列增加到52列，座位数也从8400个提升到了31000个，成为了整个东南亚的交通奇迹。鉴于雅万高铁所取得的巨大成功，印尼趁热打铁，向我国提交申请打算将此条高铁线延长五倍，把终点扩建至第二大城市泗水市。

令人意想不到的是，我国面对印尼迫切的合作请求，却给出了婉拒的回应，这又是怎么一回事呢？

印度尼西亚国土面积191.9万平方公里，共由1.75万个岛屿组成，是世界上最大的群岛国家，同时也是东盟最大经济体，20国集团中唯一的东南亚地区成员。印尼近些年来工业发展突飞猛进，制造业持续扩张，GDP增速稳定保持在5%上下，经济势头一日千里，唯独老迈落后的交通基建严重拖垮了发展后腿。

印尼总人口2.8亿，国内铁路总里程6400公里，其中电气化铁路仅700公里，绝大多数是时速50公里以下的老式铁路。尽管印尼近些年来不断尝试快速公交、小型巴士、地铁等公共交通工具，但由于缺乏配套设施，成本高昂等因素，广大民众的出行问题并未得到妥善解决，持续增加的私家车反而导致雅加达堵塞严重，每年造成经济损失高达300亿元以上。

2014年，印尼总统佐科决定举全国之力支持高铁建设，并向全球公开招标雅万高铁项目。2015年，我国以55亿美元报价成功击败日本，获得了雅万高铁建设资格。次年雅万高铁正式开工，2018年全面动工，并于2023年开通运营。

雅万高铁全长142.3公里，全程设有4个车站，起点是印尼首都雅加达哈利姆站，终点是万隆市德卡鲁尔站，全线贯穿西爪哇省、大雅加达都会区，途径勿加泗市、勿加泗县，辐射人口2000余万。

雅加达不仅是印尼首都，还是东南亚第一大经济都市，是名副其实的印尼经济中心，金融生产值占比全国总值的28.7%。万隆则是印尼第四大城市，是该国的文化工业中心。两地相隔150公里，以往路程时长需要3个小时，雅万高铁建成后，凭借350公里的设计时速，将两地距离直接缩减至40分钟，为两地经济交流和人口流动提供了极大便捷性。

雅万高铁运行仅百天，单日上座率就突破至99.6%，截止7月17日累计发送旅客高达400万人次，成为了整个东南亚的地铁标杆。除了交通便利外，中国铁路建设者在雅万高铁建设期间，坚持采购使用印尼生产钢材水泥，累计采购金额超过了51亿美元，为印尼带来5.1万人次就业，解决了印尼的就业问题，带来了更多社会经济活动。

印尼深知雅万高铁所带来的惠利，于是趁着高铁运营刚满九月，趁热打铁再次提出合作申请，希望能将高铁线程延长至泗水市。

泗水市位于印尼爪哇岛东侧沿海，面积326平方公里，拥有270万人口，是印尼最大的外贸港口之一，也是该国第二大城市。如果雅万高铁能将延伸至此地，爪哇岛的一些大型城市也能由此串联起来，所带来的经济价值将无可估量。但同时雅万高铁的长度也会来到600公里以上，是原来5倍之多，这是该项目规划唯一的难度痛点。

不出意外，在印尼向我国提出这一扩建工程合作后，我国立刻婉言谢绝了这一请求。这其中的原因是多样的，首先便是基建难度，印尼国内火山岛居多，除爪哇岛外，其余岛屿基建都处于严重落后现状。

雅万高铁仅142公里，途中就遭遇了26处重点难度工程，最为典型的就是二号隧道。2021年我方技术人员加固隧道风险点之时，泥流突然击穿隧道壁喷涌而出，喷流长度达70余米。面对突入起来的涌泥现象，在场人员百米冲刺般撤出隧道，但反迟缓一点就是一命归天的结局。

在施工中，印尼方人员还出现了监守自盗的问题。大批修建钢材不翼而飞，涉案金额高达1.5亿印尼盾。工人们还不定期集体罢工涨薪，反对派三番五次宣布工期延误，这些都对高铁建造带来了巨大阻碍。

雅万高铁的完工期限，原本是定于2019年。但碍于征地与疫情因素，项目完工时限被数次推迟，这使得工程建设成本陡增大约11.8亿美元。印尼政府因与我国贷款谈判陷入僵局，当时还传出要将开通日期延迟到今年1月份。

我国大包大揽的施工模式，完全独自承受了其中的艰辛困苦，从印尼方人员的种种表现来看，他们却对此并不理解体会。

其次便是经济效益和利益需求，雅万高铁虽好评如潮，座无虚席，但目前也只是开通了半年多，印尼人对于高铁的需求是否为长期性？他们对高铁的热衷又能否保持？这些暂时都无法确定。

在投资资金上，雅万高铁原计划投资60亿美元左右，由中方出资40%并肩负施工，印尼则出资60%，其中印尼出资还要由我国提供贷款事先垫付。因此整个雅万高铁项目中，印尼实际投资规模实际很小，对政府造成的财政压力也微乎其微。

但600多公里的雅万高铁就截然不同了，长度猛然扩张了5倍之多，以印尼政府目前的财政能力，实则是难以支撑如此规模的大型基建项目的。如果我方同意合作，恐怕未来需要垫付更多的资金与技术。

毫无疑问，雅万高铁的项目是成功且达到预期的，但前提是我国付出了巨大的精力和资金。项目合作是建立在双方互惠互利的基础之上，但我国在雅万高铁扩建项目上暂时看不到获利空间，这就是拒绝的最大因素。

2009年我国政府提出“高铁走出去”的大战略，初步制定了欧亚高铁、中亚线、泛亚铁路网三大战略方向。此后的土耳其、泰国、尼日利亚、老挝、匈牙利等多个国家的高铁工程总会浮现出中国建造的身影，中国高铁也扩展至亚欧非美等五洲十国，毫无疑问高铁已经成为了一张我国的世界名片。

雅万高铁项目、中老铁路项目、中泰铁路合作项目、匈塞铁路项目，这些合作项目代表着中国在新时期，面对未来长远发展的全球布局战略。有人会问，我们为什么要费尽周章推动“高铁外交”？

这是因为中国的未来崛起之路，需要务实外交、互利外交与实力外交三大模式兼容。而高铁是技术集成、产业配套、国际贸易、国际关系协调的综合能力体现，标志中国外交正式走上了与自身全球第二大经济体相匹配的发展道路。

从古代的丝绸之路到现在占比全球18%经济总量的经济大国，中国作为传统贸易强国，需要在未来拥有更广阔的地缘空间。而高铁就需要扮演现代丝绸之路的角色，将中国的产业、文化、装备传播全球，助推中华民族的伟大复兴！

信息来源：

中国新闻周刊：通车了！面对“世界级难度”，雅万高铁如何炼成？新华网：一带一路·零距离｜雅万高铁助力印尼民众加速奔向美好生活中国经济时报：大国重器丨雅万高铁对推动中国铁路“走出去”具有重要示范效应