横跨三大板块的扩张

1993年，海航集团在海南正式成立。这家新兴的航空公司当时只有简单的业务架构，运营规模也极其有限，仅在海南本地开展几条航线。作为创始人之一的陈峰，早在创立之初便深知，要在竞争激烈的航空业谋得一席之地，必须运用独到的市场眼光和清晰的战略规划。在那个民航市场尚未全面放开的年代，经营一家地方航空公司注定充满挑战，那时很多人对海航的前景并不看好。然而，陈峰的优势在于对政策环境的理解以及对市场需求变化的敏锐捕捉，他不断调整公司的定位，准确找到了适合海航发展的方向。

2003年，这一年是中国民航业饱受冲击的一年。非典疫情的突如其来，让各大航空公司集体进入了寒冬期。由于多数航空企业进入“避险模式”，一些重要的国内航线和机场时刻被空置，这为海航的扩展提供了绝佳的机会。陈峰紧抓这一空档期，通过申请增设航班频次和拓展新航点，将原本 以海南为中心的航线网络逐步延伸至华东、华南以及华中地区。与此同时，为提升市场吸引力，海航对旗下机队进行了更新，引进了一批更新机型，并改良了客舱服务。这让公司渡过了短期危机，还为之后几年打下了坚实基础。

2008年，北京奥运会成为中国向世界展现实力的巅峰，而正是在这一年，海航集团也完成了其发展进程中的又一次战略跨越。当全世界的目光集中在北京首都机场T3航站楼的启用时，很少有人注意到，海航旗下的香港快运航空已悄然开通了自己第一条国际航线，将中国的影响力从国内延伸至海外。

2008年也是海航的“买遍全球”模式正式开启的一年。以3.29亿欧元的代价，海航成功收购比利时的Sode和Saft酒店集团。这项并购让陈峰显得信心十足，集团的触角不仅仅局限于航空业，而是开始大规模布局酒店业、物流业乃至金融业。从航空，到物流，再到金融，海航以惊人的速度完成了跨领域的扩张。

这样的扩张背后，其实离不开中国经济快速发展的背景更迭。20世纪90年代末到2000年初，全国范围内的改革开放政策为民营企业提供了强大的制度支持。而海航不仅敏锐捕捉到了这股潮流，还通过全球化视野，借力于全球资本市场，将企业推向国际舞台。

但伴随着快速扩张而来的，是逐步增加的财务负担。截至2016年，海航集团的总资产规模成功突破1.2万亿元人民币，但与此同时，其资产负债表的另一端也显现出令人忧虑的问题：集团债务已飙升至5600亿元。

脆弱的邮轮梦想

2017年的三亚，凤凰岛国际邮轮港迎来了它的第100万名游客。这是一座象征着海航旅业雄心壮志的重要基础设施，也是陈峰打造“全球旅游生态链”计划中的关键节点。

庆典开始后，时任海航集团执行董事的谭向东登上讲台。他向在场嘉宾宣布，海航旅业将继续扩大凤凰岛邮轮港的建设规模，还计划发展全球最大的邮轮产业生态链。他描述了一幅壮阔的蓝图：在未来，海航的邮轮产业将通过大量的投资与整合，覆盖亚洲和全球邮轮市场，游客数量预计将呈几何级增长。就在台下嘉宾为他的雄心壮志鼓掌喝彩的同时，却鲜有人知道，海航当时的财务已如同连续暴雨后岌岌可危的堤坝，裂缝随时可能扩大。

事实上，2017年的海航已经债台高筑。海航集团的总负债高达7500亿元，相当于海南省当年GDP的1.6倍。大规模举债扩张导致的现金流压力已经显现，债务综合指数每个月都在迅速攀升。面对着这个庞大的负债图景，陈峰和他的管理层并未停止扩张的脚步，反而选择继续加码资本运作，试图以更高速度的业务增长来填补不断累积的巨额债务缺口。

2017年底，随着国际资本市场环境进一步收紧，加上中国国内金融去杠杆政策的推行，海航逐渐陷入了流动性危机。企业资产变现的速度始终赶不上债务到期的脚步。为了缓解危机，海航不得不展开了一场大甩卖，从旅游到物流再到金融，几乎所有非核心资产都被推上了拍卖台。

在18个月的时间里，海航连续抛售了超过300家子公司。许多曾帮助集团在全球化布局中占据一席之地的优质资产，如今都被迫低价贱卖。其中，北京三元桥的五星级诺金酒店曾是海航拓展高端酒店市场的重要象征。2018年，这座奢华程度与管理理念均堪称国内标杆的酒店，被匆匆以16亿元的价格挂牌出售，仅相当于其建造成本的一小部分。

荣耀的背影与日益失衡的负担

2019年的最后一天，海口美兰国际机场迎来了属于它的高光时刻。这座繁忙的南方交通枢纽，当天运送旅客达9.8万人次，创下了单日吞吐量的历史纪录。而对于海航航空板块来说，这一年同样是他们业务最辉煌的一年——全年航空运输旅客数量超过了1.2亿人次。

数据记录显示，风光背后的海航2019年年度利息支出高达480亿元，平均每天产生1.3亿元的财务成本。当时的海航内部，一些对财务数据敏感的管理者开始嗅到风暴即将来临的气息。部分部门被要求进行紧缩预算，逐步缩减非核心业务的开支，而部分管理层甚至已经开始秘密更新履历，联系下一步的职业动向。

2020年初，新冠疫情骤然来袭，给已经岌岌可危的海航集团加上了最后一根稻草。彼时，疫情在全球范围内迅速蔓延，将航空业推向了近乎停摆的状态。作为全球主要航空集团之一，海航的业务几乎全面依赖航空运输。3月份的一份民航局统计数据赫然揭示了残酷的现实：国内航班量同比下降70%，国际航班则锐减到历史最低水平，航线频频中断，大量航机停泊在机场跑道上，毫无收入来源却需承担不菲的停机和折旧成本。

在这个动荡的3月，海航召开的第47次债权人会议气氛异常紧张。会议室内挤满了各大债权机构的代表，陈峰低垂着头坐在主位上，几乎保持沉默。颜面已经不足以支撑任何虚夸，集团财务总监战战兢兢地站在会议桌前，将一叠报告递上，随即在死寂的空气中颤抖着念出一组令人毛骨悚然的数字：仅航空板块，每天的亏损就超过3000万元。

会后的第四天，海南省政府派出的联合工作组进驻了海航集团位于海口的总部大楼，在层层悬挂的红头文件中确认了一个事实：眼前这个曾经令无数投资者倾慕的商业帝国，已经站在无力回天的悬崖边缘。为了保证集团基本运转所需的现金流，海航不得不将总部大楼这座曾象征“海航荣耀”的32层高楼抵押给海南银行。

与此同时，在深圳宝安国际机场的货运区，被海航寄予厚望的“HNA Cargo”业务也迎来了最终的落幕。12架曾代表着海航物流全球化野心的波音747全货机停泊在跑道一侧，每一架都刷着醒目的红色“HNA Cargo”标志。这些飞机曾执飞中欧间的多个重要航线，在繁荣期保障了“一带一路”沿线重要货运需求。随着集团陷入财务泥潭，它们逐一被法院查封最终停飞。结果，这些机龄尚轻的波音747以拍卖形式出售，每架标价仅为3.2亿元。

梦想的碎片和黯然收场

经过漫长而复杂的整合和谈判，2021年12月8日，海航集团迈入了新的历史阶段。就在这一天，公司宣布航空板块的经营管理实际控制权将全面移交至辽宁方大集团实业有限公司。方大集团以主营钢铁、炭素等传统制造业发家，近年来正在向多元化布局转型。

方大集团入主后，海航航空板块随即启动了一系列调整。企业文化、运营机制以及品牌形象纷纷被重塑，而这些变动也逐步波及到旗下各家全资及控股子公司。乌鲁木齐航空就是其中之一，这家成立于2014年的区域性航空公司，主要服务于新疆及周边地区的民航市场。重组后，乌鲁木齐航空进入重新定位阶段。2022年10月25日，乌鲁木齐航空宣布正式更名为新疆长安航空。

更名仪式当天，新疆长安航空的全新机身涂装在乌鲁木齐地窝堡国际机场亮相，标志着这家地方航空公司正式开启了新的发展篇章。与此同时，对其他海航旗下航空公司的整合和运作调整也在紧锣密鼓地进行。

时间推移到2024年，当整个海航集团已经被深陷的债务彻底拖垮，剩下的核心资产也逐渐被接盘处理。三亚国际免税城二期项目，这是海航旅业里唯一幸存的一块瑰宝。然而这一项目最终还是难逃易主的命运。当中粮集团的代表在易主仪式上接过资产交接文件时，现场的观众都沉默无声。属于海航的LOGO被人迅速拆除，而免税城的外墙则很快被更换为新的品牌标识。

参考资料：[1]徐思杉.海航破产重整效果分析[J].国际商务财会,2024(3):26-29