在我眼中，增程就是一种基于内燃机优良性能的新的逻辑结构，保持了其优良的稳定性和稳定性，并利用其工具性，将高效、快速、节能的电机、电子控制、电子传动系统，完美的诠释了一种动力系统的性能。

因此，我从来没有想过，增加的结构是过时的，也是可以批评的。

从原理上来讲，日产e-POWER同样是一款货真价实的车型，只不过与其他车型相比，尼桑e-POWER对于 EV模式下的续航能力并不是太过执着，目标只有两个。

一方面是为了达到最好的性价比，另一方面则是为了最大限度地压低成本。

身为一名日产轩逸e-POWER的用户，他深刻地体会到了这种小型电池组结构的优点，不仅油耗达到了4.5 L，而且还多出了2万多块钱，将性价比发挥到了极致。

有些人认为日产e-POWER并不属于新能源车型，所以没有必要去买它，但是我并不同意这种看法。

上海从半个月前开始，就开始禁止使用新能源汽车，不过混合动力汽车和增程汽车的销售并没有受到太大的影响。

虽然没有了车架的辅助，但新的车架还是能让人在日常生活中感受到更多的乐趣，车架只是一种辅助，当混合动力和增程都被淘汰后，车架的可靠性、稳定性和经济性才是决定胜负的关键。

奇骏 ePower是轩逸 ePower旗下的第2款新车，我们之前已经试过一次了，感觉很好，也很有必要再谈一谈。

在定价方面

事实上，关键就在这里，一个好的产品，必须要有一个好的价格。

日产 ePower架构的造价并不算太高，而奇骏 ePower的最大卖点，则是一台1.5 T的内燃机，再加上前后两台电机，这台奇骏 ePower的最大优势，就是它的动力。

也就是说，这款车的售价肯定要高于奇骏，比如说，轩逸与轩逸 ePower相差两万，而奇骏与奇骏 ePower相差三万。

两台电机加一个闪存的电池组，价格都不便宜，考虑到 OEM的生产成本，考虑到市场的定价和运营策略，奇骏 ePower的售价肯定不会太贵，不过即使这样，奇骏 ePower的售价也得在20万上下。

价格在二十万左右的车型可不是少数，他们的竞争也很激烈，给奇骏e-Power带来了很大的压力。

你用什么来缓解压力？

奇骏e-POWER最大的卖点就是它的四驱系统，这一点在同级车中是独一无二的，再加上e-POWER的技术结构，1.5 T的功率输出，让它在高速行驶的同时，也让它在经济性上占据了绝对的优势。

我们的奇骏 ePower，在高速和满载的情况下，它的燃油经济性只有6 L，像奇骏 ePower这样的车型，在城市里行驶的话，燃油经济性只有5 L。

一辆同样大小、同样重量的四驱 SUV，油耗大概在8-9 L之间，就像是途观 L一样，它的售价很高，但它的表现并不好，因为它的续航能力和续航能力之间的差距实在是太大了。

再比如奇骏e-POWER，售价在二十万左右，与同等大小的合资车比起来，就显得很有优势了。

更高的速度，更少的油耗，更强的动力，更好的行驶舒适性，还有更便宜的价格，这些都证明了奇骏e-POWER并非是要从新势力和自主品牌那里，而是要利用自己的代差，来弥补这一点。

电子水手线路的重要性

e-POWER的存在，是为了让亏损过多的尼桑迅速回到正轨。尼桑要在中国建立2+2的战略，表明自己的态度，已经表明了自己的态度。

当然，电动化需要的并不只是汽车的电动框架，更多的是对车辆的智能和速度的提升，尼桑的“Nissan Connect2.0”和“ProPILOT超智驾”这两款车，在理论上并不是最好的，但是在实际应用中，它们与实际应用中的需求是非常吻合的。

从语音、 APP功能，再到智能驾驶，这些功能在合资公司中都是数一数二的。

从另一个角度来说，合资的目的，就是为了更好的安全性，更好的稳定性，更好的续航能力，在我看来，奇骏e-POWER的推出，彻底解决了三缸发动机的问题，让奇骏重新回到了生产的轨道上，通过e-POWER的结构，提升了它的科技和智能，让它重新站在了世界的舞台上。

从消费者的角度来看，如果奇骏e-POWER的价格还算公道，再加上它的四驱系统，还有它的高科技，再加上尼桑的可靠性，就能让一些消费者，对奇骏e-POWER敬而远之。