如果提起航空界最为惨重的空难事件，你会想到什么？

1. 是 1977 年特内里费岛机场两架波音 747 相撞导致 583 人遇难的悲剧。

2. 还是 1985 年日本航空 123 号班机因机体故障撞山坠毁造成 520 人丧生的灾难。

3. 抑或是 1996 年沙特阿拉伯航空 763 号班机与哈萨克斯坦航空 1907 号班机在德里上空相撞的惨剧，夺去了 349 条鲜活的生命。

这些灾难共同书写了航空史上最黑暗的篇章，然而有一场“几乎发生”的悲剧险些超越它们，成为单起空难事件中死亡人数最多的一次。这就是发生在 2017 年的加拿大航空 759 号班机事件。下面就让我们把时间拨回到事发那一天，带领大家重新梳理一下这起航空事故的细节。

2017 年 7 月 7 日，一架加拿大航空 759 号班机正在安大略省多伦多皮尔逊国际机场等待起飞，它的飞行路线是前往美国加利福尼亚州旧金山国际机场，全程大约需要五个半小时。而我们这期视频的涉事机型是一架 25 年机龄的单通道双发中短程客机空客 A320-200。

执飞此次航班任务的机长时年 56 岁，加入航空公司 29 年间累计飞行时长超 2 万小时，其中 A320 飞行小时数为 4800 小时，副驾驶时年 42 岁，拥有超 1 万小时的飞行经验，其中驾驶 A320 为 2343 小时，机上共载有 135 名乘客和 5 名机组人员。

值得注意的是这次航班是 759 号班机机组的待命任务，简单来说就是在晚上被临时叫来执行飞行任务的。两人于当晚早些时候抵达多伦多，随后拿到了数十页的简报材料，其中有一小段提到目的地机场 28 号左跑道即将关闭的消息。

而相较于这一点他们更为担心的可能是当晚的雷暴天气，简报显示预定航线会穿越雷暴云团，涉事飞机此前因天气原因已经出现了延误，连锁反应下导致 759 号班机比预定起飞时间晚了近 40 分钟，再加上机场方面一些其他原因时间就来到了一个多小时。

当一切准备就绪后副驾驶向塔台申请启动引擎以及推出停机坪，当地时间 21：58，在得到空管下发的起飞许可后，这架空客 A320 在机长的操控下满推油门开始高速滑行，在达到起飞决断速度后成功离开地面。如果不出现什么意外，预计凌晨 3 点左右抵达目的地机场，初始爬升阶段一切正常。

没过多久 759 号班机就来到了 9700 多米的预定巡航高度，大约两个小时后开始进入简报中提到的雷暴区域。为了安全起见，机长让副驾驶向空管申请改变航线以绕过雷暴，幸运的是他们很快就找到了合适的航路，顺利通过了这一区域，整个巡航阶段并未发生任何异常。

随着飞机接近下降点，机组需要完成目的地进近简报，两人还讨论了使用哪种方式进近更加合适。由于到达时间较晚，机长最终决定采用旧金山国际机场 28 号右跑道的安静桥视觉进近，这是一种专门为该机场而设计的降落程序，要求飞机沿着旧金山湾的一系列桥梁飞行，以弧线的方式逐渐接近跑道，而不是向传统的仪表着陆系统那样从远距离直线对准跑道。

这种路径设计好处主要体现在深夜时段，因为有助于飞机噪音远离密集的居民区，为周边社区提供更加安静的环境。虽然机组通常对这种进近方式并无异议，但其独特性还是带来了一些额外的操作要求。

尤其值得注意的是在执行这种目视进近时，机组需要手动设置 ILS 频率，这个操作虽然在程序中未明确标注，却对飞行安全至关重要。但需要注意的是该要求并没有在机组的简报中出现，并且这种需要手动调整频率的规则只是加拿大航空针对这个特定降落程序而设计的，其他航路通常不需要这样做，因为 ILS 频率通常会由飞机的飞行管理计算机系统来自动完成。

遗憾的是 759 号班机自动调频功能并未被启动，而飞行员也没有手动输入这个关键的频率，所导致的结果就是在接近跑道时会失去 ILS 提供的方向以及高度引导。本以为接下来又是一次再普通不过的降落时，殊不知危险已经悄然来临。