随着汽车“新四化”的发展，主机厂的宣传重点也发生了改变，“智能驾驶”、“智能座舱”、“电机助力下的零百加速”等词汇在汽车市场上广受关注。

不过，至少在某些时候，“安全”仍是重中之重，就比如近日中保研发布的最新14款车型的碰撞测试成绩。从中可以看出，主机厂在安全性方面仍保持高水准，没有出现“跛脚”的情况。

值得注意的是，这14款车型中，还包括一款MPV车型——别克世纪，它的安全性的测试成绩也跟其他轿车或SUV车型一样。这样的结果出乎意料，不同于我们以往对MPV车型安全性的认知，连以前的碰撞测试也可以看出来。

从理论上讲，MPV与轿车和SUV相比，要求更大的内部空间，发动机舱和行李舱往往设计得比较小，在发生前后碰撞时风险也更高，B柱也更长，更易弯曲，安全性也是一个大问题，而要达到与轿车和SUV相同的结构强度，MPV车型的设计难度是非常大的。从本次碰撞测试成绩来看，别克世纪在安全方面做出了哪些改变？

首先看关注度高的车内乘员安全指数，别克世纪得到G级，其中正面25%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度、座椅/头枕四项均为G级。最值得关注的是正面25%偏置碰撞，它比100%正面碰撞更可能发生事故，也更能表现出安全性。

因为在小面积偏置碰撞时，车头纵梁及车身缓冲结构都无法传递力量，受到撞击部位的只能凭借结构性部件来硬抗，所以25%偏置碰撞是最能反映车身设计是否合理的。而世纪车型在此项测试中获得G级评价，说明车身设计方面工程师工作用心。

碰撞发生后，别克世纪前舱能吸收能量，A柱坚固，乘客舱十分完整，尽管转向柱、上下铰链的侵入量还没有公布，但从G安全评价结果来看，应该在合理范围内。

主驾安全气囊、前排侧边安全气囊、侧气帘和膝部气囊等被动安全部件也能在碰撞发生时自动弹出，而气囊覆盖面积大，可以有效保护驾驶员头部等关键部位。

别克世纪在侧面碰撞中也获得了G级评价，尽管不清楚B柱与驾驶员座椅中线的距离，但碰撞视频表明应该是安全区间，车内安全气囊和侧气帘也及时弹出，极具保护作用。

众所周知，侧碰撞由于没有吸能结构，考验了整车结构和B柱的强度。结果表明，别克世纪的车身结构设计以及高强度材料使用均达到了行业的领先水平。

此外，顶部测试的最大载荷达到123483N，载荷质量比为5.48，即别克世纪的车顶能支撑五个半别克世纪的重量。

从碰撞测试来看，别克世纪MPV车型的表现出色，令人惊讶。而别克世纪采用了五环六纵的笼式车身结构，车身内部采用高强钢、超高强钢、热成型刚，这也是其实现出色成绩的原因。

别克世纪在本次测试车型中排名前列，其车辆辅助安全指数为G级，其中AEB ARU以及LSS得分满分，配备E-call（车辆紧急呼叫系统）还可以加分，总分110.25，得分率达到96.7％。

本次碰撞测试中，别克世纪A级车外行人安全指数的63%的得分率，还是可圈可点的。而且若放在所有中保研测试过的MPV车型中，别克世纪的表现也有所提升。

别克世纪的耐撞性与维修经济性指数只获得P级评价，这在豪车中是个痛点，而价格超过50万的别克世纪也逃不开这样的宿命。那么令豪华车型表现不佳的原因是什么？或者说为什么修起来更贵？

汽车的零整比指的是汽车具体车型配件价格之和与整车销售价格的比值。例如，一辆车原价10万元，零整比为500%，则购买拼凑起来的配件将需要50万元。因此，用相同价格买到一辆车的所有配件是不可能的。

为何豪华车型的零整比会更高？多方面影响，如生产规模。事实上很明显，由于生产量越大，单位成本越低，利润就会更高。也就是说，生产100万套零部件的单件成本比只生产10万件要低得多，因为模具的成本不菲，越多越好，原材料的购买量也越多，单位成本也越低。

所以销量较高的平价车型零整比会相对较低，修起来也比较便宜；反之，豪华车型保有量较低，零整比也会较高。国产化率和品牌溢价也是影响因素。此外，市场竞争日趋激烈，新车销售利润被压缩，以售后配件获利已经成为一种常见的方式。

对于别克世纪在耐撞性和维修经济性上表现不佳，其实也是可以理解的。因为它作为别克现有最贵的车型，在保持造型、轻量性和行人安全的前提下，其耐撞性和维护性自然不会特别高。另外，由于它的价格不菲，市场保有量也不高，导致零部件价格较贵，维修经济性较差。

总结：

MPV从结构上来说难以达到轿车或SUV的高安全性，但别克世纪在碰撞测试中证明，它仍然可以实现零缺陷，超越同级车型。

作为在中国市场深耕多年的传统合资厂商，别克品牌没有追求快速发展，而是将安全放在第一位，结合科技，应对这个时代。