据官方机构数据显示，在金九银十的季节，蔚来的表现真的很一般。

10月销量为20976辆，勉强排进第二梯队。

从账面上看，这是蔚来连续6个月超20000辆的表现。

但是，不要忘记，这个10月也是蔚来子品牌乐道L60首个完整交付月。

所以，在蔚来20976辆的数据中，包括了乐道品牌4319辆的交付量，而蔚来品牌的交付量仅为16657辆。

如果非要比较一番，蔚来+乐道共计9款在售车型，竟然堪堪和一款小米SU7打个平手而已。

事实上，蔚来品牌在过去的6个月时间里，已经呈现出环比下滑的趋势。

这一次，我们还真不能抱怨蔚来不够努力。

除了紧推第二品牌上市，丰富了产品线之外，蔚来的补能布局也在一路高歌猛进。

截至2024年10月9日，蔚来在全国累计布局换电站2562座，累计布局充电站4037座、充电桩23646根，三项数据均大幅领先同业。

此外，包括一汽、广汽、长安、吉利、奇瑞、江汽、路特斯在内的7家车企组建的蔚来换电联盟已成气候。

为此，李斌立下了野心勃勃的“加电县县通”目标，2025年底前要布局5000座换电站。

产品方面，9月20日，蔚来在“蔚来创新科技体验季·石家庄盛大启幕”活动中，荣耀发布了其全系列2024款车型的强大阵容。

搭载“Banyan·榕3.0.0”智能系统，带来超130项智能新体验是本次发布的重点。

此举意味着蔚来首个根植于AI核心技术的智能系统正式上线，它将负责完成充分发挥蔚来超前硬件配置所带来的算力基础，将最新的 AI 算法与智能硬件、原生智能框架和智舱应用深度融合的任务。

现阶段，蔚来几乎做了一个智能豪华品牌从生存与发展角度出发，该做一切工作。然而，事与愿违。蔚来的阻力来自于一股势不可挡的市场力量，那就是增程的全面崛起。

从市场表现来看，理想、问界、零跑之所以强势而稳定，与他们当初选择了增程技术路线有着最直接的关系，这一点无需过多赘述。

倒是另一个此前“名不见经传”的品牌值得一提。10月，阿维塔经历了品牌成立以来首次月销破万的荣耀时刻。

最重要的原因是阿维塔07开启了大批量交付，而它和其他阿维塔车型的区别就在于推出了增程式版本，这才迎来了销量的大爆发。

11月6日，小鹏汽车发布鲲鹏超级电动体系，“鲲”代表超级增程系统，“鹏”代表着纯电体系。这标志着，小鹏汽车正式入局增程牌桌。

小鹏的官宣，似乎在刻意提醒周遭，大家可以盘点一下了，这一年增程的队伍扩大了多少？

2024年以来，极氪、智己、埃安、阿维塔等多家专注于纯电（BEV）路线的车企，均官宣计划推出增程产品。

就连新近入局的小米此前也传言正与北汽合作研发制造增程SUV车型，项目代号“昆仑”。

这时候，回头再去看看新势力销量排行榜，能够在榜上留下位次的车企，除了特斯拉和蔚来，几乎找不到第三家坚守纯电阵营的车企了。

从数据表现来看。2024年1-9月，增程式车型累计销售81.1万辆车，尽管体量不及纯电（412.4万辆）和插混（219.7万辆），但禁不住遥遥领先的增幅，三者增速分别为109.8%、17.7%和69%。

市场的选择是，增程在膨胀，纯电在走弱，插混在维持。

面对如此大势所趋，赛力斯副总裁康波在近期甚至做出预判，增程已不再是“过渡技术”，而是市场主动选择的“适用技术”，将与纯电、插混长期共存。

从盈利表现来看。

在新能源车企中，从造车到走向盈利，比亚迪用了近20年，特斯拉用了18年左右，而理想仅仅用了7年时间。

理想的盈利，从某种意义上说，与增程式路线的低成本特点有较大关系。而这条捷径，目前正被多家车企效仿。

比如零跑，在销量激增的前提下，2024年上半年公司毛利率由负转正，达到1.1%，去年同期则为-5.9%。

面对市场大势一边倒的选择，面对自己温吞的销售数量，以及赤色的财务数据，蔚来对纯电的坚守，是一枝独秀，还是一意孤行？

蔚来不得不坚持纯电，理由应该众所周知。

蔚来是唯一在换电赛道注入重金的新势力，所以蔚来成为新势力纯电路线唯一的坚守人，也就不足为奇。

李斌说，我们会一直做换电站。换电站这个模式就是蔚来针对纯电车续航焦虑的一大法宝。

或者说，也是蔚来被认定为一个豪华品牌独树一帜的服务附加值。

去年，李斌计划建成1000个换电站，结果，事情也证明了李斌的计划并没有吹牛，在355天就完成了这个目标。

2024年，李斌继续宣布还要建设1000个换电站。

蔚来汽车总裁秦力洪曾表示，按蔚来目前接近2500座换电站的数量核算，蔚来已为此投入超70亿元，这还不包括场地租赁、人员运营和电费支出等额外开支。

同时，蔚来也没有只押注“换电模式”，而是换电、充电“两手抓”。

在今年6月举办的2024粤港澳大湾区车展上，李斌公开表示，蔚来是技术、产品、服务、社区多项全能，可充可换可升级，不偏科、也不做选择题，蔚来都要。

蔚来以“充换两不误”的补能模式走到如今这个规模，的确回不了头，所以，蔚来如果在国内市场推增程就是否定自己过去的一切。

也必须承认，当增程势起，蔚来或将面临更为独立的发展路径。可能存在更大的发展负重，但差异化的优势也更加明显。

乾坤未定，你我皆黑马。

更何况，除了搞“独乐乐不如众乐乐”，换电联盟成立之外，今年2月，蔚来与南方电网签署战略合作，将换电站作为分布式储能，参与电网调节，一起发展虚拟电厂。

蔚来换电的未来还存在另一种走向的可能性。

所以，或许蔚来不会后悔死掐换电，但现阶段的困局，蔚来避无可避。

短期目标，乐道必须达到预期。

李斌表示，公司长期经营目标是其毛利率保持在15%以上。从盈亏平衡的角度来讲，乐道月销量大概在2万-3万辆就能达到盈亏平衡。

而乐道汽车总裁艾铁成对乐道的要求则更加直接，乐道L60销量目标是上市第3个月过万，第6个月过2万。

乐道一旦起来了，不但救了销量，也救了换电模式，还救了整个蔚来财务。

中期目标，留一只增程的后手。

10月底，蔚来在官方渠道发布了一条“动力系统NVH工程师”的招聘信息，该职位要求候选人能够拥有进、排气系统NVH相关的开发能力。

对此消息，李斌直接回应说：大家不要猜啊，换电县县通了，没必要搞别的。

当李斌几乎直白地否定了蔚来涉及增程的可能性时，外网进一步明确了消息，蔚来目前在国内不会上市混动车型，但确实在研发混动车型，该车型会放在“萤火虫”品牌旗下，专为北非、中东、欧洲打造。

纯电车型被加征关税，这意味着中国产的插电混动车型在欧洲地区仍有一战之力。蔚来在海外市场多一条腿走路而无可厚非。

但一旦蔚来认为时机成熟，真的不会出口转内销吗？这个问题谁又敢现在下一个定论呢？

长期目标，长续航不如高智能。

当下中国增程路线的变化主要是“大”：更大的电池，更强劲的发动机，更大的车型。

然而，汽车产品和企业竞争的重点不是取决于动力系统、技术路线，更多地还是取决于汽车产业目前进入的下半场，即在电动化之上的智能化发展的阶段，这是未来竞争的核心。

2024年7月27日的《新闻联播》主播李梓萌播报：“我国首个全域自研操作系统蔚来SkyOS·天枢正式发布；全球首颗车规级5纳米智能驾驶芯片“神玑NX9031”成功流片。”

央妈亲自为蔚来站台，至少表明，在汽车智能科技领域，蔚来有能力撼动底层逻辑。

政策支持，一定程度上缓解了补能压力和续航焦虑，技术难度低，传统车企转型更容易、新势力上手更快，成品售价可以做到更便宜的特性降低了市场风险。这些都是增程被认可的理由。

往大了说，这时候，唯有战略定力可以救蔚来；往小了说，解铃还须系铃人。

要让补能生意最终能成为蔚来的提款机，当务之急还是尽可能地交更多朋友，通过提高“上座率”来加速实现规模扩张。

只有规模上去了，成本才能被摊薄，蔚来的补能生意才有望真的进入盈利通道。

现在的蔚来，还得继续熬，煎熬的“熬”。