进入今年以来，威马汽车的危机正在持续扩大蔓延，各种负面消息接踵而至：

2月28日，上海青浦区消保委警示：威马汽车或经营异常需谨慎购买。

5月15日，媒体报道称威马汽车出现大规模停产、欠薪或关停门店。

7月25日，威马汽车官方微博宣布，旗下车型“出海”。

8月14日，中国执行信息公开网显示，威马汽车被执行5亿元。

10月17日， 媒体报道称威马汽车停发工资超 4 个月，公司目前仅剩 817 人，员工希望把薪资补齐。

10月18日，威马官方发声辟谣，否认公司破产、否认创始人沈晖“跑路”海外。

（未完待续）

作为一年多以来，一直默默关注威马「生命体征」的旁观者。结合近期负面等级不断提升的消息，这让我隐隐感觉到：“或许不会有奇迹发生了。”

可能也再难听到沈老板那独具一格的Freestyle了！

01

关于威马的记忆

作为一名跟踪「新能源」时间不长的“菜鸟编辑”，我记忆中对威马的初印象，并不是大家口口相传的，2017年那匹“英姿焕发”的骏马。

而是2020年那个“剑走偏锋”，号称明年就量产具备「L4级」无人驾驶功能的“神马”。

在那个基础L2级辅助驾驶，刚刚开始全面普及的时间节点。已经变成新势力二线品牌的威马，这一套「L4级」的宣传论调可谓是一声“平地惊雷”，强势吸引了大家的目光。

可当大家被这一声“惊雷”吸引，抱着猎奇心理，纷纷凑上前去仔细打量的时候，才发现这不过是汽车圈的又一出「标题党」喜剧。

威马所谓的「L4无人驾驶」，最终落地的成果，只是在特定封闭场景的“无人泊车功能”。

但这还没完，威马汽车CEO 沈晖，在个人微博发表对辅助驾驶系统的观点看法时，他认为：

“L2级别辅助驾驶功能，驾驶员是功能操作主体，也是责任主体。L4以上级别自动驾驶功能，车内无人状态下，操作主体是车辆本身，责任主体当归属主机厂。 ”

而当媒体对威马W6车型上，宣称的“L4 级自动泊车”进行体验时，威马的工程师却表示：

“W6 在进行 L4 级别无人泊车的时候，出事了责任也是在人上。”

这不禁让人感到有一丝摸不着头脑，再外加一丝滑稽。也不知道该是听工程师的说法，还是该听老板的观点。

转眼间来到了2021年10月22日，威马邀请了一众媒体莅临位于上海的总部。在当晚举办了一场盛大的发布会，亮相了旗下首款轿车——威马M7。

新车不仅采用了全新的概念车设计语言，拥有接近5米的长度和接近3米的轴距，NEDC续航高达700km，并且在高阶智能驾驶能力上也非常亮眼。

拥有32个感知硬件，包含3颗自主变焦高精超视固态激光雷达。

搭载4颗英伟达Orin-X芯片，算力高达1,016TOPS。一跃成为当时感知硬件“堆料”最足的车型。

发布会上，威马宣称M7将会在2022年内交付。随后，威马M7还获得了德国红点产品设计大奖。

可怀着满心的期待，来到2022年，我们并没有等来“高大上”的威马M7，而是试驾到了与M7似乎不是同属一个时代的新款威马E.5。

一台几乎没有任何主流智能化配置，由B端转战C端的老旧纯电车型。

如果要找一个“理想很丰满，但现实很骨感”的示例，威马这组宣传与实际的落差，显然十分适合。

一堆与主流市场明显脱节的车型，外加迟迟没有进一步消息的威马M7。导致进入2022年，威马不论在消费市场，还是资本市场均表现惨淡。

在此前提下，威马不得不再次祭出“全村的希望”——威马M7

2022年8月18日，威马汽车举行线上分享会。带来了在公众视线消失长达8月的威马M7最新消息。

而在此之后，就是大家都非常熟悉的剧情。新闻媒体、社交平台上关于威马汽车的消息，几乎全都只有一个主题——“威马陷入危机，并且越陷越深。”

02

“长期主义”

不知道大家是否和我有一样的感受，在这个人人都可以“共享”个人观点的自媒体时代，似乎人人都在谈论“长期主义”。

企业作为集体在谈、领导作为个人在谈、家人作为长辈在谈……有时候看见路边的猫猫狗狗，我也不禁会想：“它们聚在一起也是在探讨长期主义吗？”

似乎不知道从何时开始，“长期主义”和“成功学鸡汤”有了越来越相似的味道。

从威马这个华丽开局，最终却落得如此狼狈结局的案例中，若化身成为「成功学大师」，站在上帝视角、使用结果导向，我们可以从中总结出哪些经验教训呢？

成功学大师「小电」认为：作为一家新势力车企，以“用户为本”和“产品为本”都是坚持“长期主义”的重要法宝。

“用户为本”：

在2022年初，威马旗下车型发生了一系列疑似“自燃事件”，威马随后对部分车型进行「上门保养升级」。

事后却被用户集体投诉，威马名义上在进行保养，实则暗地里对车辆电池进行「阉割锁电」。

有杭州的EX6车主表示，原本续航500km的车，在升级后竟然只能跑220km了。

此事一度登上了省级315晚会。通过检测，第三方检测机构认为：测试的三辆威马汽车充满电与实际可用容量有不小的差距，送测的威马汽车有被通过技术手段，调低电池可实际使用容量的可能。

这对于当时销量情况已经出现明显颓势的威马而言，无疑是一记沉重的打击。

深受其苦的用户，甚至自编了一首歌曲《200块就把我骗了》来进行维权。

无独有偶，在经营危机中越陷越深的威马，最近又整出了一场“卖用户”的闹剧。

10月中旬，威马车主再次集体投诉，威马车机、手机 App 疑似停服，导致车辆无法正常使用。而威马汽车400客服电话则处于无人接听的状态。

这种漠视用户利益、消极处理问题，“拍拍屁股”摆烂开溜的做法，再度引发了自家用户和网友的口诛笔伐。

可见，对于需要积极开拓用户群体、培养品牌口碑的新势力车企而言。以“用户为本”的理念光说不练，长此以往，终归会被揭穿本质。

“产品为本”：

如上文所述，根据「小电」对于衰退时期威马的记忆。

在品牌逐渐显现颓势，甚至出现危机之时，威马却将“宣传、噱头、话术”，放在了相对靠前的位置。

诚然在当今的新能源市场，不乏因出彩宣传而获得出色销量表现的成功案例。

但细究这些因出色包装营销而“卖得火热”的品牌和车型，在宣传的背后，往往都有扎实，甚至是“遥遥领先”的产品力闪光点。

而威马在2022年，从M7到E.5的巨大落差，足以说明在生死存亡的关键时间，他们已经无法拿出有合格产品力的新车型来尝试“力挽狂澜”。

能力（产品为本）不行，态度（用户为本）拉垮，将其视为新势力品牌坚持“长期主义”的典型反面案例，或许也极具“教学意义”。

03

加速淘汰

“竞争、内卷、淘汰”，是进入2023年我们已经习以为常的新势力车企竞争常态。

由于新能源补贴的进一步退坡，以及价格战的厮杀，许多品牌都是“赔本赚吆喝”，处在做亏本买卖的阶段。

哪怕是像一些“家大业大”的传统车企，上半年利润情况，同比均出现明显下滑。而对于实力、背景相对较弱的新势力而言，挑战自然不言而喻。

除了威马，今年以来，像雷丁、拜腾、奇点等多家“掉队”的造车新势力车企，均被曝出经营危机，或已经正式申请破产审查。

可见，新势力更猛烈的一轮洗牌正在紧锣密鼓地悄然进行。

早在今年1月，威马试图通过反向收购“借壳”Apollo出行上市。当天下午，威马汽车创始人、CEO沈晖，在微博上发布了一段电影《芙蓉镇》的视频，视频内容的台词为：“活下去，像牲口一样的活下去。”

但可惜即使摆出如此“低姿态”，这场自救最终还是以失败告终。

在第一梯队新势力品牌，都在咬牙全力冲刺的关键节点，这些掉队的品牌最终都会怎样收场呢？