重组一声令下，长安汽车难长安

东风与长安重组的大事件中，谁重组谁是业界最关心的问题。从乘用车板块来看，真PK自主业绩与技术实力的话，长安汽车应该能在牌桌上留到最后，但突如其来的兼并重组，令一切增添变数。

世事无常，多次表示汽车行业即将迎来兼并重组、残酷淘汰浪潮，警醒业界的长安汽车，没想到自己最先被裹挟进兼并重组浪潮。

2月9日，东风与长安两大车企旗下上市公司——东风集团股份（00489.HK）、东风股份（600006.SH）、东风科技(600081.SH)与长安汽车（000625.SZ）、东安动力（600178.SH）均发布公告，公告内容大体一致，表示公司控股股东正在与其他国资央企集团筹划重组事项。本次重组或将导致本公司控股股东发生变更，但不会导致实际控制人发生变更。

上述公告的背景是，长安汽车母公司——中国兵器装备集团有限公司（简称兵装集团）将进行拆分，兵装集团旗下的民用汽车业务（包括长安汽车和中国长安）剥离出来，与东风汽车集团有限公司重组，而兵装集团旗下的军工业务则剥离出来全部与中国兵器工业集团有限公司（简称兵工集团）重组。

汽车行业百年未有之大变革之下，国内汽车行业从2023年开打“价格战”，行业加速“内卷”，上下游企业苦不堪言，弱势企业加速停摆，这种背景下，大家对兼并重组都有心理预期。但率先出场的，竟然是东风与长安这样的组合，还是有些出乎意料。

多年预警兼并重组

过去几年，公开谈论行业兼并重组话题最多的，当属长安汽车的高管。早在2017年，时任长安汽车总裁朱华荣在行业论坛上表示，未来行业竞争会更加激烈，能活下来的中国（汽车）品牌可能只有5家，5-10名也可能活下来，但活得不太滋润。

之后，朱华荣不断在行业公开论坛、接受媒体采访时提及这一观点。就在2024年，已升任长安汽车党委书记、董事长的朱华荣依然在强调兼并重组的观点。

在2024年1月中旬的2024长安汽车全球伙伴大会上，朱华荣表示，未来，兼并重组、关停并转将成为新能源汽车行业常态。2024年两会期间接受采访时，朱华荣表示：“预计2024年销量TOP10的车企将占据接近85%的市场份额，未来几年80%的品牌将关停并转。”

2024年11月，在2024世界互联网大会“乌镇咖荟·汽车夜话”上，长安汽车总裁王俊表示，汽车产业转型迈入非稳态竞争期，“内卷”式竞争抬头明显。“根据长安汽车不完全统计，今年1~10月，国内累计上市新能源车型98款，但月销破万辆的产品仅10款……中国71个乘用车品牌中仅3家盈利，预计未来80%以上中国品牌将面临关停并转。”

长安汽车的高管多次对外谈论兼并重组、行业大淘汰，当然不是为了预言日后自己的命运。相反，是基于能在牌桌上留到最后的自信、有能力去兼并重组弱势企业与品牌的强者身份，对行业发展形势进行预判，对同行预警。

一方面，行业兼并重组浪潮中，强者兼并弱者是客观规律，也是人心所向。作为汽车行业三大央企之一，实力雄厚的车企大集团，大概率会成为“吃小鱼”的“大鱼”，去兼并重组弱势地方国企或走不下去的民营车企。

另一方面，即便是非要三大央企重组，一汽与东风也被认为是更理想的“CP组合”。历史上一汽与东风渊源颇深，东风曾用名第二汽车集团，简称二汽，上世纪（参数丨图片）60年代二汽在湖北十堰的山沟沟中创业时，一汽抽调大批技术骨干与管理人员援建二汽。

近年开启的三大央企高管互调中，一汽、东风、长安三大央企的领导互换了一个遍，东风一把手调任长安，长安一把手调任一汽，一汽前一把手调任东风，但总体上，一汽与东风两家集团的高管互调更多一些，比如一汽集团高管中的邱现东与陈彬，都是东风汽车集团培养的干部，东风汽车集团现任高管中的尤峥、卢放是从一汽调来的人才，而则在此前东风集团调来的一把手退休后，长安汽车现任高管大多是内部培养的人才。

长安自主最强

汽车行业三大央企重组的信号，虽然从十年前2015年时就有，2019年三大央企联手成立科技公司T3出行公司时再添可靠度，但难度太高，后果很难预计。一汽、东风、长安三家央企员工超30万人，下属企业几百家、利益盘根错节，把文化风气不同、包袱不轻的三大国企硬凑到一起，1+1+1＞3的效果估计只能存在于理想中。

最关键的是，长安是三大央企中自主业绩最过硬、近年发展势头最好的。

从自主业绩来看，2014-2016年长安汽车连续三年夺得自主品牌销量冠军。2017年-2019年经过三年蛰伏期，长安汽车从2020年又迎来新一轮向上周期，2020年以来，长安汽车不仅在销量上持续攀升，更在新能源、智能化、全球化等领域取得显著成就。

燃油车领域，长安前有推出后热销数年、获得“国民家轿”称号的逸动，后有一举反超长期霸榜SUV销量榜哈弗H6的CS75PLUS，高端产品序列UNI-T、UNI-K等产品设计备受好评。

新能源车领域，已经打造长安深蓝、长安启源、阿维塔等品牌新能源品牌矩阵。2022年发布首款车的长安深蓝靠增程技术路线异军突起，2024年已达成40万辆规模；2023年推出的长安启源2024年销量达14.63万辆，快速崭露头角；2022年8月推出首款车的阿维塔，是入市时间最晚的自主高端品牌，不占市场先机的阿维塔2024年销量突破7万辆。

2024年，长安汽车共销售268万辆，其中，自主品牌共销售222.65万辆，自主乘用车销售166.8万辆，海外销售53.62万辆，新能源累计销售73.46万辆。如果从乘用车板块来看，以自主品牌表现与新能源汽车销量、海外出口等标准来衡量，长安汽车无疑是汽车行业三大央企中的佼佼者。

此外，新能源汽车时代，长安是姿态最为灵活开放的整车企业代表。

电池领域，长安与宁德时代深度合作，不仅是宁德时代的大客户，与宁德时代合资成立动力电池合资公司“时代长安”，长安的高端纯电品牌阿维塔，也邀请宁德时代入股；

智能化领域与华为积极合作，联手华为率先实现L3智驾技术上车实测，与华为、宁德时代共同打造阿维塔，还首家入股华为旗下智驾科技公司——华为引望；

换电领域，长安是国内首家使用蔚来换电站的大型汽车集团；

芯片领域，长安从2020年就开始与地平线开展合作，是最早与地平线开展合作的整车企业。

反观一汽、东风两大央企，自主品牌与新能源汽车发展一言难尽。一汽方面，红旗的确是做起来了，2024年扛住“内卷”压力销量突破40万辆。但从2017年时任中国兵装总经理、党组副书记的徐留平升任中国一汽董事长、党委书记时开始，一汽举全集团之力打造红旗，这么多年下来，红旗品牌占尽资源优势，抢占了一汽奔腾、一汽夏利、一汽森雅等一汽集团旗下大众化路线自主品牌的道路，发展成如今这样，真的算成功？最起码，了解红旗光辉历史，认同红旗品牌“国车”行业地位的行业人士，对于红旗今天的业绩持保留看法。

东风集团则是最先打造独立高端新能源品牌的国企，2019年就创立岚图，2020年正式发布，历时四五年各种砸资源下来，2024年岚图销量8.47万辆，原有自主品牌东风风神销量已降至10万辆左右，边缘化程度堪比合资车企没落代表神龙汽车。过去数年，东风最突出的表现，应该是反腐，从中层到高管，但凡贪腐，哪怕已退休10多年，都要进去。

从发展势头来看，汽车行业三家央企中，一汽、东风今后很可能是下坡路，因为两家乘用车业务都主要靠合资企业，而合资车企在中国市场的黄金时代已过，就算是合资车企头部一汽-大众，也很难再回到每年200万辆的巅峰状态。

东风近年业绩不理想，主要是旗下合资车企东风日产等下滑明显，集团业绩跟着连年下滑。长安汽车则大概率走上坡路，自主品牌、新能源汽车领域都已站稳脚跟，产品与技术更新较快，跟得上市场变革。从集团销量来看，2023年以来，长安销量已经超越东风，行业排名排在东风集团前面。

从占据中国汽车市场主导地位的乘用车来看，以自主品牌与新能源的业绩、电动化与智能化等技术实力等指标来衡量，长安哪怕比不上比亚迪吉利、华为理想蔚来等企业，但在汽车行业国企中，肯定是领先者；对于新技术新科技公司，长安也是国企中最开放灵活的。这也是长安高管多年不断对外表态兼并重组不可避免的根本原因，真PK自主业绩与研发实力的话，长安有信心留在牌桌上留到最后，成为兼并重组弱势企业的强者。

重组不看单项指标

但上方兼并重组的命令一下，长安只能被动接受兼并重组的命运，而且目前来看，长安很可能是兼并重组中居于下风的一方。

首先，央企兼并重组不只看乘用车，不只是看自主品牌、新能源等单项指标，而是看企业综合实力。论总体销量、营收，论企业综合实力，长安在东风、一汽两家企业面前，多年来都是小弟。一汽营收规模曾突破7000亿元，仅次于营收曾突破万亿规模的上汽；东风的营收也曾突破6000亿元，长安营收最高记录是突破3000亿元。

《出行放大镜》认为，这也是这次兼并重组没有一汽，只涉及东风与长安的原因之一。在一汽解放、一汽-大众、一汽丰田三大优势企业的强势支撑下，一汽集团的营收规模与盈利能力，近年明显好于东风与长安。