“电车省下的油钱都拿去换电池了”、“换电池的时候就知道电车省不省钱了”，每当有人说电车省钱时总有人拿这个出来反驳。

的确，电池包占到了整车成本的 30%-50%，自费换块电池的话动辄大几万甚至十几万，相信没有人是不在意的。

但事实真是如此吗？我们先来看看特斯拉和比亚迪的案例。

这辆特斯拉 Model S 85 是车主 2015 年购买的，目前已经行驶了 9.4 万英里，折合 15.2 万公里，电池损耗了 12%，还剩 71.8kWh，目前充满电一次能跑 243 英里，也就是 391 公里。

跑了 8 年 15 万公里，电池损耗了 12%，相信绝大部分人都是可以接受的，正常使用的话继续开个六七年不是问题。

在特斯拉官方发布的《2020 影响力报告》中提到，Model S/X 在行驶 20 万英里，也就是 32.2 万公里后的衰减是 12%。

特斯拉 Model S/X 用的是三元锂电池，我们再用比亚迪的磷酸铁锂电池举例，比亚迪 e6 是 2011 年上市的，并且首批车型作为深圳的出租车使用，由于比亚迪没有特斯拉那样相应的 APP，只能从零碎的信息来判断，从我本人乘坐过的 e5 和 e6 的司机的回复来看，电池衰减不是大问题，一般出租车网约车每天都开 200-400 公里的，一年可能就跑 10 万公里了，出租车司机都觉得没大问题的话，我们普通人不必太在意。

其中有位网友说 5 年 75 万公里的比亚迪 e6 只衰减了 70 多公里续航，按照 400 公里续航来算的话，电池大概衰减了 17.5%。当然也有关于 e6 的投诉，行驶不到 10 万公里衰减就达到了 37%，不过不是普遍现象。

其实电动车电池的衰减国家也是考虑到了的，《电动汽车用动力蓄电池循环寿命要求及试验方法》测试标准规定： 循环次数达到 500 次时放电容量应不低于初始容量的 90%，或循环次数达到 1000 次时放电容量应不低于初始容量的 80%。

注意这里的循环 1000 次不是指充 1000 次电，而是电池电量完整的用完充满一次算一次循环，比如每次充电充 50%，那么充两次算一次循环。假如一次循环能跑 400 公里，那么 500 次循环就是 20 万公里，能满足绝大部分人的需求了。

对此国家规定了至少 8 年或 12 万公里的质保，有的车企会在这个标准上延长一点，比如比亚迪是 8 年 15 万公里。质保内电池低于 80%去 4a 检测后免费更换。

假如你是个爱车如命之人，非常不希望自己的车辆电池有明显的损耗，准备开个 15 年，20 年的，那么就要注意下面几点了。

首先是用车环境，电池最适应的温度是 25 摄氏度左右，虽然有热管理系统，但最好不要让车辆长时间在太阳下暴晒或在冰雪中挨冻。

第二是勤充电，很多人喜欢把电用得差不多甚至电量用到 0%再充，这其实是非常不对的。这里有个放电深度 DOD 的概念，指的是用电的电量占总量的百分比，有试验显示 40%的 DOD（放电深度）对延长电池寿命最佳，比如从 80%的电量用到 40%，尽量做到浅充浅放，让电池的电量一直在中间位置。

另外三元锂电池不跑长途的话建议只充到 80%，磷酸铁锂可以充到 90%以上，然后定期（比如一星期一次）充到 100%（电量估算进行校准），具体的原理这里就不细说了。

第三是避免长时间“大电门”，这点其实也容易理解，发动机长时间拉红线也容易爆缸，长时间高倍率的放电会加速电池的衰减。

最后就是避免一些物理损伤了，比如底盘“托底”，如果原厂对电池的防护一般，可以加装一个底盘装甲。

在美国地区，普通汽车通常在行驶 32 万公里之后进行报废，而欧洲地区，平均报废的公里数是 24 万公里。在国内大部分 10 年以上的车也没有多少价值了，这个时候一般就跑了不到 20 万公里，对于实际 400km 续航的电动车来说也就 500 次循环，是不用太担心车辆的电池损耗的。

这个时候反而燃油车要担心自己的维修保养费用了，换套火花塞或换次变速箱油那才叫“肉疼”。