9 月 5 日，韩联社报道称韩国今年电池正极材料出口额已经达到 74.9 亿美元，同比增长 66%。上半年出口正极材料实现了 58.1 亿美元的顺差，但其中的 88%，也就是 55.1 亿美元以锂化合物、前驱体等原料逆差的形式流入中国。

韩国电池产业在规模上一直仅次于中国，并且在欧美市场的份额遥遥领先，这次韩联社的报道暴露了韩国电池产业的一大隐忧，那么韩国电池产业的发展状况到底如何？未来会给我们造成巨大的威胁么？

韩国作为一个没有资源禀赋的弹丸小国，人均 GDP 却超过 3 万美元，稳居发达国家行列，靠得就是几个放到全球都处于领先位置的优势产业，比如汽车、造船和半导体。

而把鸡蛋都放到一个篮子里是非常危险的，今年我们可以看到韩国的造船业和半导体行业都有明显的下滑，今年 2 季度三星电子的利润暴跌 95.3%，其中半导体业务亏了 4.36 万亿韩元，折合人民币 244 亿元；与此同时，在造船业务上韩国在快速萎缩，8 月全球新船订单中国 60 艘，韩国只有 6 艘，按修正吨数来算中国占比 82%，韩国只有 13%，而前些年韩国的造船业经常能接到一半以上的订单。

电池产业便是韩国寄予厚望的“下一个半导体奇迹”，韩国在 2021 年确定了“电池技术是将韩国经济转变为领先经济的核心驱动力”，通过“2030 二次电池产业（K-电池）发展战略”、“充电电池产业革新战略”等战略措施，大幅加大了对电池产业的投资，并在 2022 年明确了“到 2030 年，韩国将占据全球 40%的电池市场份额，成为全球第一电池大国”的目标。

可以说韩国政府和相关企业的目标是非常远大的，那目前韩国的电池产业发展的怎么样呢？

根据韩国专业研究机构 SNE Research 的数据，2023 年 1-6 月的全球动力电池中，宁德时代还是稳居第一，份额高达 36.8%，相比去年同期份额还扩大了 1.4%；第二名是比亚迪，份额达到 15.7%，相比去年同期的 11.6%大幅提升了 4.1%的份额。并且宁德时代加上比亚迪两家就占了 52.5%的份额。

第三名就是韩国的 LG 新能源，份额达到 14.5%，与去年同期份额持平。另外两家韩国电池企业 SK On 和三星 SDI 位列第五和第七位，分别占据 5.2%和 4.1%的份额，三家韩国电池厂商的份额是 23.9%，相比去年同期下降了 2.2%的份额。

可以看到，除了第四名的松下是日本的，拥有 7.5%的市场份额，其余基本只有中国和韩国两个玩家，其中中国占比超 6 成，韩国占比超 2 成，虽然距离 4 成的远大目标还有不小差距，但在电池产业方面韩国也算很成功了。

不过就像看一个国家汽车产业强不强不仅要看车企，还得看供应链的技术和实力，在电池产业也是如此。如果追溯到电池产业的供应链，会发现韩国电池厂与我们的差距更大了，甚至沦为我们产业链的“打工仔”。

根据咨询公司科尔尼提供的报告，2022 年中国企业电池装车量占比 64%，而在电池的正负极材料占比更是高达 90%和 86%，电池制造设备营收占比也达到 79%。

另外国际能源署 IEA 的报告也有类似的观点，但比例没那么夸张，在电池原材料的处理过程，中国在锂、钴方面的占比都超过了 50%，镍也超过了 30%，在电池的正负极方面，负极材料的占比超过 80%，正极材料占约 70%。而韩国在这些方面的存在感都很低。

因此我们看到了开头韩国出口正极材料顺差的 88%逆差给了我们，也因为这个中国成了韩国第一贸易逆差来源国，当然韩系电池的危机还不止于此。

不知道大家注意没有，目前国内的电动车磷酸铁锂已经成主流了。根据“电池联盟”的数据，1-6 月，我国动力电池累计装车量 152.1GWh，其中三元占总装车量 31.5%；磷酸铁锂占总装车量 68.3%，是三元的两倍多。

相较于三元电池，磷酸铁锂最大的劣势就是质量能量密度和体积能量密度都比较低，但随着化学材料体系的一点点累积的进步尤其是封装 PACK 方面的创新，比如比亚迪的刀片电池，将电池包的体积利用率发挥到了极致，最终体积能量密度能达到 320Wh/L，整体质量能量密度达到 150Wh/kg，与一般的三元差距不大了。

而解决掉这一最大的劣势后，磷酸铁锂就基本全是优势了，循环寿命更长、更安全、对稀有金属依赖低，关键是便宜啊，根据“则言咨询”最新的数据，每 kWh 的磷酸铁锂价格平均是 470 元，三元则是 680 元，比磷酸铁锂贵了 44.6%，而电池成本占到了一辆纯电动车的三分之一左右（按碳酸锂 20 万一吨来估算），也就是说同样一台纯电动车，如果用三元电池的话会比磷酸铁锂成本贵 15%左右。

当然磷酸铁锂还有低温性能差、SOC 电量估算不准的劣势，但也是可以用热管理和算法改善的，在成本、安全和寿命的优势下，磷酸铁锂的份额只会越来越高。目前国内几乎所有的电池厂商，都已经把磷酸铁锂当作是重点，前不久宁德时代还发布了 4C 超充的“神行电池”，要将磷酸铁锂也带入超充时代。比亚迪就更不用说了，这么多年主要研究的一直是磷酸铁锂电池。

反观韩国这边，无论是 LG、SK 还是三星，都没有拿得出手的磷酸铁锂电池，在三元电池的路上越走越远，并且已经推出和即将推出 9 系高镍电池，也就是正极三元材料中镍的占比达到 90%甚至 95%，要知道国内现在已经“谈 811 色变”了，这种极端化学比例的三元电池安全隐患无疑是挺大的。

并且目前 LG 的三元电池已经出了不少问题，捷豹 I-Pace 近期在美国遭遇集体诉讼，原因还是电池可能过热导致起火，还有半路抛锚的风险。

而 I-Pace 用的正是 LG 新能源的三元软包电池，之前 LG 的电池就因为在通用 Bolt 和现代 Kona 上出现多起起火，最终 LG 新能源同意向通用汽车和现代汽车支付 19 亿美元和约 6.23 亿美元作为召回的一部分，在美国市场赚得钱大部分都“吐了”回去。

另外国内这边已经开始卷钠离子电池了，今年 2 月，江淮出品的花仙子微型电动车就搭载了中科海钠的钠离子电池，单体能量密度 140Wh/kg，系统能量密度 120Wh/kg。另外在工信部的公告上，搭载宁德时代钠离子电池的奇瑞冰淇淋也已经蓄势待发。

虽然钠离子电池的能量密度较低，但自身有很多优点：首先是价格优势，钠电池的负极集流体不需要用昂贵的铜，“钠”的来源也非常广，成本比较低，同时不用担心资源被“卡脖子”；第二，钠离子电池，低温性能明显优于锂电池，零下 20 度还能有 90%以上的电量，放电温度最低能到零下 40 度；第三，钠离子电池天生快充能力就不错，普通的钠电池充电 30%-80%只需要 15 分钟。

钠离子电池在两轮电动车、A00 级电动车以及储能方面都有很大的潜力，宁德时代、比亚迪等都有布局。而韩国的三大电池厂目前磷酸铁锂还没玩明白，随着欧美的车企也开始追求降本（总不可能一直卖 4 万欧元的 ID.3 吧），势必也要开始从三元电池转向磷酸铁锂电池，这个时候韩系电池企业无疑十分尴尬。

当然这里并不是要拼命唱衰韩国的电池产业，在美国《通胀削减法案》和欧洲《新电池法》的背景下，我们与韩国的电池公司可能还要开展更多合作，韩系电池厂商的份额不会很快下降，我们也不可掉以轻心，毕竟目前全球的电动车渗透率刚到 10%，还有数倍的增长空间，如何持续创新、掌握关键矿产资源、维持供应链优势都需要持续不断的努力。