除了DM-i、DM-p和DMO，比亚迪又做了一套混动技术？而且还有国内首台水平对置2.0T四缸发动机？在第390批工信部新车目录里，仰望U7首次申报了插混版本，可能已经有人猜到了，易四方和插混，这不就是仰望U8的那套动力架构吗？然而并不是，因为这次的新混动技术，发动机能参与直驱，协同52.4kWh的刀片电池，来实现超过1000公里的综合续航，问题来了，比亚迪的这台水平对置发动机，到底什么来头？新混动技术有什么效果？
在比亚迪的插混体系里，骁云发动机已经有1.5L、1.5T和2.0T，为什么还要专门造一台水平对置的2.0T？或者说，连仰望U8都没享受到的新机，为啥先给到仰望U7？事实上，一部分原因就在这两款车的特殊定位上，SUV和轿车通用一台发动机，没什么技术难点，但对基于易四方技术打造的车型来说，想延续模块化思路就有些困难了，由于两两一组集成的电机构造，前轴几乎没有给发动机留下太多空间，再加上四电机驱动车轮的逻辑，完全不需要传动轴，所以仰望U8将2.0T（代号BYD487ZQD）发动机作横置，高度则正好利用越野车的高车身来镶入前轴，这对于离地间隙只有150mm的仰望U7而言，前轴显然不可能再放下这台大体积发动机，总不能在机盖上切一个洞吧？
因此，要想在轿车上实现易四方插混，就必须把发动机推倒重来，首要难题就是削薄发动机的高度，对四缸发动机而言，把活塞从纵向运动改为横向，不就完美解决了吗？所谓的水平对置发动机，正是把活塞放在曲轴两侧，在水平方向作左右运动，尺寸不再受行程限制，所以一般水平对置发动机，体积比常规形式小巧很多，保时捷911的后置布局就是典型例子，也就是说，由于发动机变矮了，车头就可以设计的又扁又宽，整车的重心会变得更低，车辆行驶时也就更加平稳，而且还安装在整车的中心线上，两侧活塞产生的力矩能相互抵消，进而又降低了发动机振动和噪音，更何况水平对置属于对称稳定性结构，运行时功率损耗比直列或V型更小，属于低油耗发动机构型，曲轴的平衡配重因素减少，也就更容易实现高转速，所以从体积到构造，只有水平对置发动机才能更好的适配易四方做混动技术。
另一个原因，是让发动机参与直驱。如果说仰望U8的发动机就是一台增程器，这不仅是因为四电机有上千匹马力，电驱逻辑覆盖全工况，压根没给发动机留下直驱的可能，更何况，没有传动轴再加横置2.0T，即便把功率调到极限，也不可能用前驱带着3.4吨的自重玩越野，所以鉴于仰望U8的特殊定位，四电机越野才是它真正要做的事，那3.2吨的仰望U7，凭啥说发动机有直驱的必要了？首先，BYD4H20也是横置，排量和最大功率，和仰望U8完全一致，但账面数据可不等于效果，因为比亚迪把进气歧管底座设计在了缸体的底部，排气歧管则在缸体顶部，斯巴鲁的前排气歧管位置正好相反，目的就是为了把整个进气系统绕开前轴的集成电机组，这明显就是为了直驱做的设计。
除了直驱的职能，仰望U7插混的这台发动机还要负责充电，毕竟52.4度的电池，明显不够四电机分配动力，这意味着，串联电机的增程模式肯定存在，那，水平对置发动机适合做混动吗？目前市面上主流的增程器，思路都遵循窄长型缸体，根据不同的行程缸径比，找到压燃效果最佳的喷射压力或进气门关闭节奏，目的都是充分压榨热效率，做到高效的油电转化率，但水平对置发动机显然不可能把缸体做成细长型，因为缸距决定了发动机长度，冲程决定了宽度，所以在有限的行程上，可以通过增加缸径，喷射压力至少会在350Bar以上，当然了，由于活塞横向运动，电子机油泵也更容易润滑降低磨损，我们推测，新发动机的发电效率，很有可能比市面上主流增程器更高。
要说仰望U7插混改变了以电为主的混动思路，其实并不严谨，因为新车还是用了易四方技术，四电机1000kW的最大功率比很多超级跑车还要夸张，所以整个动力架构还是会以电驱为主，发动机串联保证足够的电量，并联直驱仅驱动前轮，结合易四方技术本就可以让前后轴的轮边电机在0-100%范围内自动调整扭矩，所以这套很可能被称为“陆地壁虎”的比亚迪新混动技术，动力分配的逻辑就成了，在电量充足的情况下，低速场景以后桥双240kW的电机驱动为主，中速场景前桥双260kW电机参与更多驱动任务。
馈电后，发动机启动充电，串联电机后以后驱为主，只在高速续航参与直驱，协同四电机驱动，这会是易四方插混的最强动力形态，也是大家现在非常熟悉的第五代DM直驱串并联动力模式。从某种程度上讲，比亚迪基于水平对置发动机打造的新混动技术，整套系统的动力分配逻辑，基本可以看作是后桥多一台P4电机的DM-p技术，效果自然是主打性能和高效，叠加4H构型先天的能耗优势，估计仰望U7插混的馈电油耗，基本会和唐DM-p（整备质量2.4吨）保持大约1L的误差，大概率会在7.5L/100km左右。
从疑似“陆地壁虎”的技术命名来看，还能确定两件事，一个是仰望U7插混不能下水，没有仰望U8的涉水越野模式，毕竟低离地间隙的四门轿车，完全没有当船开的必要，应对暴雨极端环境倒没什么问题，另一个则是底盘的稳定性会更高，目前比亚迪已经确定仰望U7插混搭载云辇-Z，不妨推测，未来搭载易四方插混技术的轿车，也会用到这项技术。那，为何在5种云辇技术类型里，只选择了这项呢？这还得从云辇-Z的结构来聊，一般来说，调整悬架行程比较主流的途径，是通过空气或油液这两种介质来完成，而云辇-Z利用电磁来实现，传统液压减振器被高度集成化悬浮电机替代，也就是说，用悬浮电机直接做功，去掉油液能量传递损耗更小，比压缩空气或调整液压阀，更容易做到对悬架的调整精度，动态反应更快，加速急刹或者过减速带的时候，车身姿态几乎不会出现明显俯仰，舒适性效果显然更好。
从云辇-C的专利图中，也能清楚看到前双叉臂悬挂的两侧，各有一个六棱形筒柱，这正是用来提供支撑力的永磁电机组，利用大量的电磁组件实现磁通量的快速调节，就是磁力互斥的效果，像仰望U9能实现的“原地起跳”，仰望U7用云辇-Z同样也可以，当然了，小米汽车的那套预研底盘技术，是在四个轮边放了四台4.6kW的动力源，配合双阀CDC才能实现，从技术角度看，依然是利用液压介质调整悬架行程，所以再结合仰望U7超过3.2吨的自重来说，利用电磁底盘明显更适合大体重的插混车，最后复盘下来，基于水平对置发动机和多电机的混动技术，叠加舒适性上限更高的电磁底盘，显然已经把关于混动架构的全部技术，带到了新的赛道上。
