大概率，比亚迪会突破想象，长城和奇瑞很难完成既定目标。

比亚迪2022年销售目标120万辆，1-10月销售140万辆，考虑到2023年1月1日开始全面上调全部车型售价的刺激因素，预计11、12俩月有望卖出40万辆，全年累计可达180万辆规模，超过预期30％。

长城汽车2022年规划销量190万辆，但1-10月累计销售只有90.25万辆，即便加速推出强竞争力产品并采取特别优惠措施，全年销售业绩与目标也会相距甚远。

奇瑞汽车集团提出确保2022年销售150万辆、力争200万辆的小目标。1-10月总计销售102.67万辆，依据10月份13.28万辆的销售成绩分析，全年有望卖出130万辆汽车，距目标尚有20万辆的差额。

政策规划、战略布局、营销投入、市场需求、产品竞争力等各种影响因素让不同车企走上了不同的车生道路并表现出不同的市场结果，不过这种结果对其它车企未必有重要参考价值，也未必能够昭示国内汽车工业未来的发展方向。

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文/二哥

平门知事工作室出品

站在国家多煤少油、维护石油安全和响应节能减排政策的高度，积极宣扬用电省钱的比亚迪汽车如日中天，令人生畏。

比亚迪唐DM-i

不过，比亚迪汽车的高销量和其他电动汽车品牌一样，获益最多的只是大股东、高管和企业背后的风险资本，对国家、社会和消费者并没有宣传的那么友好。

国家希望发展电动汽车预期达成环保夙愿同时减缓对石油资源的依赖，但车企总能巧妙地找到市场监管漏洞，不断制造概念与噱头甚至不惜混淆视听，极力掩饰电动汽车不经济、不环保、不安全的本质问题，并极力消除网络负面评价。

事实上，目前电动汽车的发展状态已经逐渐背离了国家节能减排和为人民服务的主旨，车型大型化、靠堆料维持的长续航能力不仅导致更高的资源消耗，让消费者承受更多的财产损失风险，也对未来的环境治理也形成了严峻挑战。

尤其是增程式、插电式混合动力汽车——伪新能源汽车，更无意义于节能环保和社会，以及消费者切身利益。

比亚迪的未来非常危险。

电动汽车销量越高的车企，面临崩盘的可能性越高，而所谓的换道超车最终留下的可能是一地鸡毛。

奇瑞星途凌云

相对而言，奇瑞的日子要略微好过一些，过去缺乏互联网思维和营销意识的老牌车企——奇瑞汽车经过五六年的蛰伏，似乎一夜之间清醒了。

从技术研发、车型设计，到品牌重塑和品牌分级，每走一步都无不紧跟国内市场的消费风气，充分抓住互联网内容分发平台高效的传播途径，并不放过任何可以提高品牌声誉的机会。

虽然有时候不乏浮夸的成分，但也恰好迎合了不成熟汽车消费文化环境下的汽车消费思潮，高热效率发动机和不同市场定位、不同级别、不同设计风格的SUV，以及不间断曝出的出口量消息，无不让懵懂的中青年消费者感到热血沸腾。

不过，奇瑞汽车的整体技术和品质仍有很大改善空间，特别是寄予厚望的高端车型星途系列，一直雷声大雨点小，1-10月累计销量不足4.3万辆，仅占集团业务总量的4％。问题除了与车型单一有关，也与综合性能不足有关。

有出色的发动机和进步明显的底盘调教功底，希望奇瑞抓紧投放高质量轿车，并摒弃低成本高故障率的双离合变速箱，抓紧测试、装备自研的9AT变速箱。

长城WEY摩卡

长城汽车的没落是必然的。

不能说长城汽车不用心，不注重技术研发与积累，相反其在发动机、变速箱、底盘悬挂三大系统方面都有深厚的投入，也取得了丰硕的成果，这一点，自主品牌除了吉利再没有第三个了，唯一遗憾在于这家伙没有很好地担负企业的社会责任。

为了利益，长城选择了捷径。

像今天的比亚迪押宝插混和纯电一样，长城汽车专注SUV，一方面满足了国内市场SUV车型疯长的消费需求，一方面变着花样频繁上新，一方面不惜重金推广SUV，进一步刺激市场消费。

我们虽然不认为电动汽车有资格担当碳中和、碳达峰的急先锋，但专注高能耗SUV和越野车，目标受众集中于社会底层买得起开不起的消费者的长城汽车，更难担当未来汽车发展方向的重任。

事实上，品牌车企作为营利性社会机构，不仅仅要考虑自身利益和股东利益，也要考虑国家、社会和消费者利益，要和媒体一起创造和谐友善的汽车消费氛围，创导科学的汽车消费文化和价值观。

如此，我们才能建立更和谐的社会，才能有希望某一日切实实现弯道超车。