众所周知，距离国产大飞机C919首航的日子，已经过去了差不多两年之久。

然而，随着它商业运营的不断成熟，网络上却出现了不少质疑的声音，有人说它产能低，一年交付不了几架；有人说它还没有拿到欧美的适航证，走出国门困难重重；有人说它是架“空壳”飞机，发动机还面临着被美国断供的风险。

那么，事情真的是如此吗？既然C919那么不堪，为什么订单还能突破1500架？对于发动机的断供风险，我国又岂会无动于衷？

据悉，迄今为止，已经交付的C919达到了16架，而这其中东航拿到了10架，南航拿到了3架，国航也是一样拿到了3架。

值得一提的是，在这已经交付的16架当中，有9架来自融资租赁企业，而他们都属于“银行系”的金融租赁公司。

同样，在1500架的订单中，超过600架是被金融租赁公司订购。或许这下就会有人好奇了，银行系要这么多飞机做什么？

可以说，这正是国产大飞机商业运营越发成熟的表现，而且这对中国商飞、航空公司和银行是三赢的局面。

中国商飞获得了订单、航空公司用买一架飞机的钱租十架飞机去运营，银行也能定期在航空公司身上收取利润。

其实，国产大飞机愈发成熟的表现不止于此，因为像大家都诟病的发动机非国产化和欧美适航证未取得等问题，现在都取得了不小的进展。

很多人都知道，咱们国产大飞机C919的发动机是美国通用电气控股的法国赛峰集团提供的，也正因此特朗普之前也提出过对Leap发动机的出口限制，而这也正是C919量产缓慢的原因之一。

不过，特朗普的出口限制是“雷声大，雨点小”，因为中国已经有了适合C919的国产发动机长江-1000A。

目前，它已经到了适航取证的关键时刻，按照计划，在2025年将会对C919进行装配，也就是说C919量产缓慢的问题，很快就会取得突破。

另外，深度参与C919的CFM国际公司，他们最希望的就是C919能够大卖，而且中国市场对波音飞机也是非常重要的订单来源，美前商务部长雷蒙多访华时，也曾说过中国市场对波音的重要性。

虽说，C919至今还没取得欧美的适航，但在C919项目上，中国已经有了一套完整的适航认证体系，就国产大飞机飞机考取“驾照”的标准，一点都不比欧洲和美国的低。

当然，C919要想彻底的走向国际化，拿下相对权威的欧洲和美国的适航证是少不了的。虽说这个过程有些困难，但在拿下欧洲的适航证上，C919已经有了很大的进展。

像2024年8月，欧洲航空安全局完成了对C919的第四轮考察，今年2月份，商飞高层表示C919完成了欧洲航空安全局取证的首个符合性试飞。

可以说，距离C919彻底的走出国门，走向国际化已经不远了，而且C919也越来越获得国际上的认可。

像不久前，越南民航局的一份文件中就提到，还没拿到欧美适航证的C919，如果在越南运营会存在法律方面的问题，所以他们希望能修改规则。

一直以来国际适航证都是由欧美来主导，而他们的标准，也被定为了航空安全的“黄金标准”。

如今，不论是C919在取得欧洲适航证上的各种进展，还是越南拟承认中国适航的标准，都足以说明C919已经是代表着中国的力量，在欧美的霸权上凿开了一个洞。