近日在长城汽车的年度股东大会上，长城汽车董事长谈到了越野车的解耦四驱，矛头直指纯电动越野车。

对于素来在国内市场以擅长打造SUV而立足，同时也是在硬派越野SUV（坦克品牌）和皮卡（长城炮+风骏）两个细分市场都有所布局且都成绩不错的长城汽车来说，不造纯电动硬派越野SUV，自然有着魏建军自己的思考。

纯电动越野SUV受到限制较多

使用纯电动SUV来做硬派越野车型，主要会面临如下三个难题。

低速高扭特性并不适合越野

正如魏建军所说，相比于普通乘用车追求速度和加速的体验，越野车更多的是考察车辆对各种地形的掌控能力。对于传统内燃机来说，在发动机功率一定的情况下，其车速越慢的时候，整车扭矩就会更大。

为此，魏建军还举了一个例子，国际上纯粹的越野车，最低速度能够达到2.7公里/小时。对于一个大排量内燃机来说，能够维持在如此低的车速，并输出较大的扭矩并不是一件容易的事情。

而反观目前电动车，基本都是搭载永磁同步电动机。从电动机输出特性来看，其基本是在低速时就能输出比较大的扭矩。虽然大扭矩对于越野车来说是好事，但是瞬间就释放的大扭矩很容易突破轮胎的抓地力，这反倒会让极限越野脱困变得更加困难。

所以魏建军会说，“电动机一慢就没有扭矩，你看到的电动越野车能爬上坡，都是轮胎在打滑爬上去的，它不是真正爬上去的。”

里程焦虑的劣势在硬派越野SUV上会被放大

电动车驾驶里程焦虑也是绕不开的话题。即便是如今纯电动SUV续航里程能够达到1000公里，无论是对于电池剩余电量的测算，还是冬季或者高速导致续航里程快速下降，都会让电动车的里程变得捉摸不定，而这个缺陷放在越野SUV上就会被扩大。

因为当下，大中城市的充电站布局已经比较够用；而在荒山野岭，根本就不可能布置充电站。在这些地方，不仅没有电力设施，而且如果充电客户不多，很有可能导致充电站的经营亏损。而且在馈电模式下，电动车的性能将有明显的下滑。

电池安全需要更多考虑

硬派越野SUV往往需要应对比较复杂的路况，而电动车为了能够最大限度提升续航里程，通常会把电池平铺在底盘上。因此在翻山越岭时，如果路上的障碍物和底盘的电池发生碰撞，会对电池的安全产生一定的影响。

当然厂家也可以在前期通过对电池外包进行额外的保护，但是对于很多用户在面对很多崎岖路况时，心里还是会有一定的顾虑。

纯电动越野SUV的优势

当然，纯电动越野SUV也并非没有任何优势可言。

其最大的好处在于，硬派越野SUV需要通过差速锁来实现的脱困功能，对于纯电动车型来说就没有必要。众所周知，奔驰大G有三把锁，分别是前差速锁（前轴两轮实现刚性连接）、后差速锁（后轴两轮实现刚性连接）以及中央差速锁（同步前后轴转速）。而对于纯电动车型，电机可以单独布置在前后轴，整车可以直接通过调节电压/电流控制扭矩输出，实现电机扭矩的精细化控制，以此带来更好的脱困表现。

此外，由于电池往往平铺在整车底盘上，因此整车的重心往往更低。更低的重心，会带来更好的操控体验，减少整车侧倾的可能。但整体来看，相比于纯电硬派越野SUV在出行时面临的困难，这些优势也就相对来说微不足道了。

混动或是最好的解决方案

可能纯电技术用在硬派越野SUV上并不合适，但是硬派越野SUV油耗过高的问题也值得厂家重视。特别是对于很多希望将硬派越野SUV用作日常通勤的用户来说，降低油耗，不仅能够大幅降低日常养车费用，而且也可以为节能减排做出自己的贡献。

在这种情况下，混动或许是越野SUV最好的解决方案。引入纯电SUV最大的目的在于解决硬派越野SUV油耗过高的问题。因此作为一个替换方案，混动技术的引入也能够大幅降低越野SUV的油耗。

以坦克400Hi4-T为例，其通过搭载一块容量是37.11kWh的电池，带来105km的纯电续航里程，而馈电油耗则控制在8.8L/100公里。而燃油版的坦克400的油耗则在13-14L。这样对于平常希望能够开着硬派越野SUV支持日常通勤的用户来说，他们完全可以使用纯电里程出行，达成零排放的效果。

此外，和纯电动相比，混动车型没有任何电动车的里程焦虑。自驾越野出行，只需要在后备箱里带上几桶汽油，那么在燃油耗尽时，依然可以靠自己加油来解决问题。

在三电技术没有取得根本性发展的情况下，纯电动硬派越野SUV更多还是一个“伪命题”。纯电动汽车主要还是应该用来日常的市内通勤；而对于越野工况来说，车企还是应该回归内燃机车型，或者基于内燃机技术打造的混动车型。和硬派越野SUV一样，更多承担工具车功能的皮卡车型，也是更适合传统内燃机或者混动技术。