近年来，电动汽车市场异军突起，传统车企纷纷入局，但一些车企的转型道路却并不通畅。通用汽车CEO Mary Barra在财富管理公司Sanford Bernstein的会议上说，电动车电池成本仍然过高，售价在3万到4万美元的电动车在2030年内都可能无法盈利，并且承认特斯拉在电动车技术和盈利能力和规模方面都处于领先地位。据计算， 截至2024年3月特斯拉单车利润为6987美元，而通用汽车只有3836美元，这还是平均值，低价车利润会更低。

传统车企的电动车之殇

以雪佛兰Bolt电动车为例，其起价为26500美元，看似价格亲民，具有一定的市场竞争力，但实际销量却不尽人意。在2022年，全年销量尚不足4万辆，这样惨淡的销售业绩最终导致其将于今年年底停产。而对标特斯拉Model Y的Equinox电动车预计于今年上市，但起价3万美元的基础版却因盈利问题而无法迅速推出市场。这一系列现象表明，通用汽车虽然具备制造经济实惠电动车的能力，但在盈利方面却陷入了困境，这无疑将严重阻碍其在电动车市场的进一步扩张，使其难以快速占领更多的市场份额，在与特斯拉等新兴电动车企的竞争中逐渐处于下风。

与此同时，丰田汽车的董事长丰田章男也明确表达了对全面电动化的抵触情绪，并且获得了铃木、五十铃、雅马哈、本田等多个日本公司的支持。他们坚持认为，电动汽车并非实现碳中和的唯一途径，这种观点在一定程度上反映了传统车企在面对电动车转型时的犹豫不决和保守态度。这些传统车企的领导者们各有各的理由和借口，但从整体态势来看，却给人一种 “敦刻尔克大撤退” 的无奈之感。

通用汽车：先驱者的迷失与觉醒

通用并非电动车领域的后来者，相反，它堪称这一领域的开山鼻祖。早在1912年，通用就制造出了一款搭载铅酸电池和镍铁电池的电机驱动卡车，展现出了其在电动车技术探索方面的先锋意识。在1996年，通用又推出了现代汽车市场中首款真正意义上的量产纯电动车，这一举措无疑在当时具有里程碑式的意义。

通用EV1车型曾在市场上拥有一定的口碑，好莱坞影星梅尔吉布森曾赞誉在驾驶EV1时感觉自己如同蝙蝠侠一般，然而这款车却因为无法实现盈利，最终在2002年遗憾停产。值得玩味的是，停产的通用EV1在某种程度上竟成为了特斯拉诞生的催化剂。

马斯克曾在2017年说，特斯拉就是因为通用汽车取消EV1才启动的，也就是说，通用在电动车领域曾经遥遥领先，但关键问题就是他们只把电动车作为一个小小的尝试，看看能不能在短期内盈利，能盈利才继续，不盈利就砍掉。等到特斯拉实现量产并占据大量市场份额之后，通用才幡然悔悟，趋势性的未来产品不能用试错的方法来做，才准备大举进入电动车市场。

战略转型：传统车企的破局关键

总体而言，通用汽车拥有深厚的历史底蕴、雄厚的资金实力以及丰富的汽车制造经验，从表面上看，似乎完全具备赶超特斯拉的潜力。但企业成败的决定因素往往是思维模式，而不是资金、资本等等硬件。

要做好电动汽车，人才是关键因素之一，因为决定电动汽车市场竞争的核心是单车制造成本，降低成本的关键在于工程能力，这就需要电动汽车的专业人才，在这方面特斯拉遥遥领先。按理说传统车厂在转型做电动车时，特斯拉的人才应该成为他们竞相争抢的宝贵资源。但数据提供商Punks&Pinstripes曾经做过一个调查，在90天内离开特斯拉的457名员工中，Rivian招募了56人，苹果和亚马逊各招募了51人，而只有区区8个人选择加入福特、通用等传统车企。

这一数据充分反映出传统车企在人才竞争方面的劣势，也从侧面揭示了传统车企在吸引新兴电动汽车人才方面的不足和短板。

通用汽车与诺基亚一样，同样是行业头部，同样有丰富的产品线，同样有资金实力，但是他们在应对产业新势力的挑战时依然无力招架。根本问题是，无论是以前的试验产品EV1，还是现在的雪佛兰Bolt，或者是人才招募，都只是战术层面的动作，而在战略层面上，他们依然保持着旧观念。

正如那句名言所说：“不要用战术上的勤奋来掩盖战略上的懒惰。” 对于传统车企而言，如果能够真正将电动车上升为企业的核心战略，从战略高度进行全面、系统的规划和布局，那么许多在战术层面看似棘手的困难，或许都能够找到有效的解决方案。例如电池成本问题，并非无法攻克，特斯拉通过建设上海超级工厂，充分利用产业的全球协作优势，成功地实现了降本增效。

如今，诺基亚CEO含泪懊悔却不知为何失败的经典场景，极有可能在汽车领域再度上演，这无疑为传统车企敲响了警钟。传统车企必须深刻反思自身的战略定位和发展路径，尽快摆脱旧观念的束缚，积极拥抱变革，加强战略创新，才有可能在激烈的电动汽车市场竞争中实现逆袭，重新夺回失去的市场份额，否则，它们将极有可能在这场电动化浪潮中被彻底淘汰出局，成为历史的过客。

文本来源@王煜全的视频内容