在7月的新势力销量榜单上,蔚来交付量意外地不及理想和小鹏,“蔚小理”暂时改名为“理小蔚”,双方长辈对这种事自然是不能忍,而对我们消费者来说,一个有着充分竞争的市场才是良性的。
销量环比下降“高达”1.9%的蔚来最近很忙,前WeWork大中华区总经理艾铁成已经加盟蔚来,传闻他此行的目的便是出任蔚来的新业务副总裁,而新业务的内容就是副牌。豪华品牌创立一个子品牌是抢占市场的常见模式,而此次副牌产品的价格区间被锁定在了20万左右,参考特斯拉Model 3、Model Y的成功,蔚来形势似乎一片大好,但在我眼里,这步实属险招。
副牌的必要性
虽然从目前的销量上来看,蔚来暂时落后,但从超过40万的成交均价来看,蔚来的高端定位一览无遗,如果光以这个定价,蔚来取得接近8000台的月销量已经不易。但不可否认的是,强如BBA也陷入了销量决定座次的怪圈,如今高端新势力自然也躲不开这个魔咒。找到新的销量增长点便是蔚来计划推出副牌的初衷。
同时此次副牌的意义还有两个:
1 在二线新势力(哪吒、威马等)在销量上还没形成明显气候的时候,迅速抢占20万左右电动车的市场,同时也是对这个价位区间里号召力能否挑战特斯拉的一次摸底。
2 除了销量带来的规模效应,还可以借此分摊研发和配件成本,进一步增加盈利,从而让蔚来的财报更为美观。
品牌特色=走量难题
蔚来的车主有多幸福路人皆知,其中也不乏一些传说,当然换电始终是挥之不去的元素。据说有蔚来车主秀出了专属的售后服务群,里面有多达11位的服务专员,令人咋舌;还有车主炫耀自己多年没有一次是自己充电的,习惯于换电服务。这里面或许有夸大的成分,但蔚来的服务口碑的确不容撼动,可以说“优质服务”便是蔚来绝对的核心竞争力。
但往细了想,10多个人服务一个人,如果你是人类高质量男性或者日本乒乓国手我可以接受,但如果放到一台40多万的车上,似乎就有点刻意了,毕竟400多万的古思特车主偶尔也会自己加油。蔚来优质服务的本质就是烧钱,据说每位使用“服务无忧”的客户,在不计算人力成本、服务车等的前提下,一年可以烧掉蔚来4000元,这里把我感动地甚至想定制一面锦旗挂在李斌办公室的墙上。
目前以蔚来的销量总体量,凭借溢价能够勉强维持现有的优质服务,不过一旦副牌带动了走量车型,蔚来是不是还有足够的利润来维持现有的服务就需要打一个大大的问号了。可以说蔚来的成名得益于服务,却同时深陷“过度”服务带来的泥沼。
副牌不叫蔚来?
根据现有的信息,蔚来的副牌大概率不会以蔚来命名,我的看法是两优一劣。
优:
首先不会降低蔚来品牌溢价。根据调查、蔚来车主的普遍经济水平较高,说白了就是不差钱,选择蔚来便是认可其服务和品牌价值,身份感对于高端车主而言有多重要?你看看二线豪华品牌的车这么超值但销量依然远不及BBA就懂了,豪华品牌用户玩的就是品牌而不是性价比。如今虽然副牌的价格定位大幅降低,但只要它不挂“蔚来”,蔚来的用户就依然情绪稳定。
其次既然副牌没有冠以“蔚来”两字,那就完全有理由不再延续蔚来品牌的“过度”服务,这样既与蔚来拉开了合理的差距,也能大幅缓解蔚来目前巨大的资金压力,当然个人猜测副牌将会提供成本相对较低的差异化服务。
劣:
副牌无法享受到蔚来本身的品牌价值加成,可能同时丧失了品牌标签,对于宣传方面是一个难点。
举个例子,虽然特斯拉是先拿出Model S这样的高端车型,再推出Model 3这样的入门款,这些车型都挂着特斯拉的车标,也具备特斯拉的高科技,所以Model 3的车主归属感强烈,并没有说我买了个标的感觉,入门车型依然很特斯拉。
相比起特斯拉,蔚来副牌并没有悬挂“蔚来”的标,也就是说它对于消费者而言在品牌力上就先吃了亏,且由于可预判的服务缩水,让副牌失去了蔚来最最重要的核心竞争力--优质服务,也就丧失了蔚来的重要标签。是否能说服消费者入手存在疑虑,没人愿意去买一台毫无新意的“廉价”蔚来,毕竟大众是大众,而捷达永远是捷达。
突破口是?
很明显,目前的蔚来陷入了一个矛盾的状态,无论它的副牌挂蔚来标与否,似乎都会遇到可以估量的困难,服务成为了蔚来难以承受之重,成也服务、败也服务。这一切的源头似乎都源自于不计成本的优质服务打造出的高端形象,但本质是蔚来汽车电池性能的颓势,至少目前的情况是这样,如果电池的使用体验足够让人放弃换电,那换电服务也就没有高频次的需求了,仅供应急使用。
这样看,近日炒得火热的宁德时代钠离子电池或许是蔚来最直接的出路;第一代单体能量密度就能高达160Wh/kg;充电15分钟可超过80%电量;低温能保持90%以上的放电保持率,同时具备高容量、快充电、耐低温等特性,等于一次性解决了蔚来电池上所有短板。
写在最后:
特斯拉为代表的新势力如今销量飘红,传统品牌例如比亚迪和大众则循序渐进,留给蔚来梳理的时间似乎并不多,诚然目前蔚来的经济状况也只能说从ICU转移到了普通病房,如何解决资金和服务之间的矛盾是当务之急,李斌得与宁德时代多喝喝茶。
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