没有方向盘，没有脚踏板，没有后视镜，当然也不需要司机，特斯拉创始人马斯克就从这样一辆车上下来……

近日，特斯拉“历史性”发布包括Robotaxi的Cybercab、Robovan在内的三款机器人产品，然而，就在第一个美股交易日，特斯拉盘中大跌超10%。很重要一个因素是，在发布会上，马斯克对特斯拉Robotaxi的商业化进程谈得甚少。

因为是“跳票”惯犯，这一次特斯拉Robotaxi的商业化也很难不引起业界的质疑。难不成，Robotaxi又是一个“秀肌肉”的技术展示而已？Cybercab会成为自动驾驶普及的“鲶鱼”吗？

此次，马斯克发布特斯拉无人驾驶出租车Cybercab，在使用门槛上，已经越来越到了普及的“拐点”。

从目前信息看，Cybercab成本将低于30000美元，交通成本约为0.2美元每英里，预计将于2026年投入生产。

Cybercab省成本的奥秘在于，在技术路线选择上，Cybercab并没有配备价格昂贵的激光雷达，而依旧采用的是纯视觉方案，完全依赖于特斯拉的FSD软件。

根据马斯克的说法，特斯拉的自动驾驶解决方案基于AI和计算机视觉，不需要昂贵设备，Model 3、Model Y和 Model S等都可以在无监督情况下实现FSD，生产成本很低。

而今年5月发布的萝卜快跑第六代无人车价格仅为20.46万元，这与Cybercab的制造成本相当（按照现行汇率计算）。这表明，自动驾驶在全球范围内，在硬件技术上已经有了较大突破。

另据马斯克透露，Model 3以及Model Y的无人驾驶技术会大幅提升，将实现无人监管的FSD（完全自动驾驶技术）。特斯拉预计于明年在德克萨斯州和加利福尼亚州启动FSD功能。

数据显示，特斯拉FSD在过去三年累计行驶距离已达到10亿英里（约16亿公里），这意味着该系统可能已经在各种道路条件、交通情况和驾驶场景下得到了广泛的实践检验。

Cybercab的推出可谓恰逢其时。就在8月10日，加州公用事业委员会（California Public Utilities Commission）为Cruise和Waymo带来了一场它们期盼已久的胜利，允许两家公司在旧金山全时段运营并收取车费。

只是，低廉的成本并不意味着高利润。特斯拉不仅需要有效控制生产成本，还要降低运营成本，才能实现盈利。

因此，在发布会上，特斯拉并未明确Robotaxi具体上路计划，例如“到今年年底有多少辆要上路”，这也是导致特斯拉股价在次日大跌的一个重要原因。

马斯克这次是真急了，因为，对特斯拉来说，Robotaxi除了胜利别无选择。

早在2016年，特斯拉就开始布局Robotaxi。相比于特斯拉的“卖车”主业，Robotaxi是一门毛利更高、想象力更大的生意。

在今年股东大会上，马斯克曾宣称，Robotaxi将为特斯拉市值带来5万—10万亿美元的增长。另据摩根士丹利预测，到2030年，特斯拉移动出行业务收入将达到170亿美元，直接推动总收入的增长。

某种程度上，FSD已成为业绩“单骑救主”的一个重要考量：全无人驾驶FSD的实现，被视为提升Model 3和Model Y销量增速的法宝和特斯拉的“生命线”。

今年以来，FSD已经两次降价。9月底，特斯拉FSD在美国的价格从8000美元降到4500美元（折合人民币3万元）左右，降幅近一半。降价背后的一个重要因素是，特斯拉第三季度交付量462890辆，去年同期的交付量为435059辆，同比增长6.4%，环比增长4.3%。很明显，特斯拉受困于销量增长动力不足。

相比之下，比亚迪同比增长高达52.9%。智能驾驶在今年尤其火热，除华为外，极越、小鹏、大疆、阿维塔等品牌也都铆足了劲儿，强攻智驾市场。智能化竞争不仅仅停留在新能源汽车领域，越来越多的燃油车也开始发力。

目前，作为全球NOA（自动辅助导航驾驶）普及率最高、普及速度最快的中国市场，车企和供应商的价格战也已经打响。其中，一部分车企采取直接降价优惠的策略；还有一些车企，则是把“选装”升级为“限时免费”。

FSD再不上车的话，特斯拉的巨大优势也将被“群狼”鲸吞蚕食。

Robotaxi的落地，还涉及一系列复杂的难点，包括如何保证技术安全、怎样做好日常运营，以及如何满足监管要求，等等。

其实，美国也已经开始为Robotaxi感到“情绪上头”了。越来越多的关于机器人出租车干扰紧急救援人员、公共交通、建筑施工等的报道令城市官员感到震惊，比如一辆自动驾驶汽车卡在了建筑工地潮湿的混凝土中，另一辆撞上了正在执行紧急任务的消防车，还有一辆撞死了一只小狗。

尤其是Cruise的无人驾驶汽车，出现了莫名其妙地停在路中间、长时间阻塞交通的惊人趋势。

类似事件在社交媒体上广泛流传之后，加州机动车管理局下令 Cruise 将其旧金山运营车辆削减一半。Cruise有400辆车，现在白天只能运营50辆，夜间运营150辆。

除了corner-case（极小概率事件），还要考虑中美两地在场景落地中的实际差异。

一般来说，美国出租车服务的单价并不便宜，其中贵在人工成本，因此Robotaxi照进现实也就更有经济价值，投资也会变得更容易一些。

相比之下，中国，“群众基础”却不容易让Robotaxi落地。

今年上半年，已有包括景德镇、济南、鹰潭、重庆、商丘等多地都发布了网约车行业风险预警，提示相关从业者当地网约车运力已趋于饱和，建议不要盲目进入市场。

根据广州市交通运输局最新数据显示，今年5月广州网约车司机日均营收创下新低，仅为311.63元。而从2023年9月至2024年5月，广州报备的网约车数量从9.74万辆激增至12.12万辆，注册驾驶员也从12.91万增至13.85万辆，订单则从去年12月的14.21单降至今年5月的12.22单。

这也是“萝卜快跑”在今年年中引发不少网约车、出租车司机群体“愤怒”的一个重要原因。在保普通民众就业的当下，“资本”也得悠着点。

那么，Robotaxi真正实现落地会是怎样的？答案可能是，要率先使之成为劳动力工具或者生产工具。

比如说，在内蒙、新疆等地，就有一批无人矿卡已经投入使用，它们实实在在地帮助到人类，在无人区、戈壁滩完成装卸表层泥土、煤炭等枯燥、繁重，且有一定危险性的工作。作为新物种，无人矿卡运行在煤矿等封闭区域内，且速度有一定限制，加之政策法规没有那么高的要求，因而，煤矿、矿山、港口等最容易成为自动驾驶率先落地的场景。

反过来，这也说明Robotaxi很难会成为普通人的谋生工具。无人驾驶真要照进现实，恐怕真没这么容易。技术的成熟度、政策的健全度等，都需要逐一解决，Robotaxi的到来或许还没有这么快。

当初5G网络大干快上部署时，业界就乐观期待Robotaxi会马上落地，但后来发现，还得依靠本地计算才行，于是有了端到端技术。如今，Robotaxi仍然处在“打怪升级”的道路上，只是类似的期待多了，才有了“只闻楼梯响，不见人下来”的错觉。这一次Cybercab匆匆上马，其实马斯克也没有真正想好怎么运营，终究，Cybercab还是技术上一次“秀肌肉”的存在。