撰文 / 钱亚光

编辑 / 黄大路

设计 / 师 超

来源 / www.transportation.gov，www.autonews.com by Pete Bigelow

8月16日，美国交通部（U.S. Department of Transportation，USDOT）正式对外发布了《通过连接挽救生命：加速V2X部署计划（Saving Lives with Connectivity: A Plan to Accelerate V2X Deployment）》，旨在加快V2X车联网在全国范围内的部署，以V2X车联网提升道路安全，降低交通伤亡，促进交通系统更安全、可靠、高效。

这项计划旨在利用技术，通过使车辆和无线设备相互通信以及与路边基础设施通信，向司机提供关键警告，从而减少国家道路上的死亡人数。

美国交通部正在加大力度，将这项可能拯救成千上万生命的技术引入美国道路。据悉，2022年，美国交通事故死亡人数达到了42514人。

据悉，该计划最初于去年10月以草案形式发布。美国交通部长彼得·布蒂吉格（Pete Buttigieg）表示：“交通部目前在制定交通行业国家计划方面，取得了重要的里程碑。该计划将能拯救生命，并改变人们的出行方式。交通部已认识到V2X的潜在安全效益，将在全国范围内加速采用该项技术。”

该技术在车辆、基础设施和脆弱的道路使用者之间无线传输关键的安全信息，警告危险或道路状况的变化。交通运输部估计，全面实施V2X技术，每年可减少13%至18%的事故报告，挽救多达1366人的生命。

美国联邦高速公路管理局（Federal Highway Administration，FHWA）局长谢伦·巴特(Shailen Bhatt)在接受Automotive News采访时表示:“我们正在试图抓住问题的关键，并希望建立一个组织框架，以便私营部门、政府和学术界能够齐心协力，不断推广这种挽救生命的技术。”

《美国国家V2X技术部署计划》将2024年至2036年总共12年时间，分为短期、中期、长期三个阶段：

短期目标是2024-2028年，美国将V2X技术广泛部署于20%的全国高速公路系统。同时，美国计划在其75个主要都市区内四分之一的交叉路口均部署V2X技术，并将有两家汽车制造商承诺为其2028款车辆配备V2X技术。

中期目标是从2029-2031年，V2X车联网在美国高速公路覆盖达到50%，在全国主要的75个城市路口的覆盖率达到50%。

远期目标是从2032-2036年，V2X车联网在美国高速公路上覆盖率达到100%，在全国主要的75个城市路口的覆盖率达到85%，其中大多数地区能够提供弱势交通参与者安全服务。届时将有六家汽车制造商提供至少有20款车型能够运行 V2X技术。

“该计划是在公共和私营伙伴关系的合作下起草和推进的。它通过在全国范围内广泛部署可互操作的V2X技术，为利益相关者提供重要信息，以实现安全、高效和可持续的交通系统。负责研究和技术的首席副助理部长兼首席科学家罗伯特·c·汉普尔博士表示，该计划将加速V2X“市场确定性”的投资、研究和部署。

巴特等人认为V2X是可以减少交通事故死亡人数的几项技术之一，其他技术还包括自动紧急制动、驾驶辅助功能以及完全自动驾驶系统。

虽然上述这些技术中的每一项都可以在减少伤亡方面发挥作用，但巴特认为，“网联技术是至关重要的”，因为V2X为易受伤害的道路使用者提供了视线以外的信息。巴特说道：“有时人们看不到哪里有弯道或其他东西，所以我们希望能采取一切办法，加快V2X技术的部署。”

自21世纪初以来，扩大V2X技术部署一直是一个雄心勃勃的目标，但事实证明这说起来容易做起来难。

尽管当前美国佛罗里达州坦帕市、弗吉尼亚州北部和俄亥俄州35英里长的美国33号公路上已有试点项目，但因技术竞争和政府冲突，V2X技术的更大规模应用受到了阻碍。

2021年，由于V2X技术部署进展缓慢，美国联邦通信委员会缩小了为V2X技术预留的无线电频谱范围，美国交通部和安全倡导者对此提出了抗议。

而使V2X技术部署进一步复杂化的是，汽车制造商和技术供应商开发了两种相互竞争的V2X技术路径，其中一种被称为DSRC（Dedicated Short Range Communication，专用短距离通信技术）”，而另一种则为C-V2X（Cellular Vehicle-to-Everything，基于蜂窝网络的车用无线通信技术）。

要实现V2X技术所声称的安全效益，关键在于大量用户采用该技术。而两种相互竞争的技术路径削弱了潜在的安全效益。

《美国国家V2X技术部署计划》的发布，标志着美国放弃DSRC技术，采用中国主导的C-V2X技术进行全国部署。C-V2X得到中国、美国两个交通大国的认可，成为全球车联网的唯一标准，从而占据全球车联网国际标准与知识产权话语权，也占据了全球车联网产业发展路径主导权。

同时，该计划在美国的发布，势必将对欧洲、韩日等产生极大的推动影响。去年12月，韩国政府宣布放弃DSRC技术，采用C-V2X部署新一代智能交通系统。欧洲则计划未来由DSRC逐渐演进至C-V2X。

美国国家运输安全委员会（NTSB）是一个独立的联邦机构，负责调查交通事故并提出安全建议。NTSB鼓励美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）要求所有新车都配备网联汽车技术，并敦促制定一项全国性的实施计划。

“该计划将加速V2X车联网市场投资、研究和部署”。巴特表示：“该计划呼吁采取行动，通过部署规划，加强共同推动，加快V2X部署以实现拯救国家道路上生命安全的共同目标。”

《美国国家V2X技术部署计划》不仅提供了指导和目标，还解决也监管不确定性等活动，提供技术援助和资源，并提供种子基金部署在全国各地。美国交通部正在挑战其他公共机构，运输业、社区和研究人员尽自己的一份力量。。

随着该国家计划的实施，6月联邦高速公路管理局（FHWA）拨款6000万美元用于V2X，以促进在亚利桑那州、德克萨斯州和犹他州的模型项目中采用连接和可互操作的车辆技术。目标是提高V2X通信的拯救生命的潜力，同时确保相关技术在各种设备和平台上安全通信，不受有害干扰。

例如，亚利桑那州马里科帕县交通部门将获得1960万美元，用于使用5.9 GHz通信将750个物理和虚拟路边单元连接到400个运输、应急和货运车队的车辆。

犹他州被分配了2000万美元用于部署V2X通信，在科罗拉多州和怀俄明州用于在80号州际公路、从丹佛到犹他州边境的70号州际公路和通过科罗拉多州际公路25号州际公路等地区部署该技术。

目前，美国相关部门也认识到了广泛部署V2X的几个重要挑战，包括该技术需要使用无线通信，但无线频谱有限且需求量很大；由于供应商差异，可能无法实现完全的无线互操作性；公共机构缺乏资金，包括支付安装、运营、维护和配备V2X应用程序的费用；不得不依靠设备制造商在新车辆上投资和安装车载单元，并制定标准来确保与路边单元的通信。

LTE-V2X车联网概念及关键技术，是中国信息通信科技集团有限公司副总经理、总工程师，移动通信及车联网国家工程研究中心主任陈山枝博士在2013年5月17日世界电信日大会上首次提出的，之后奠定了C-V2X系统架构和技术原理。

2015年，信科联合华为开始主导3GPP国际标准。2018年，我国工信部最早为C-V2X发布频谱，引领产业发展。2024年1月发布的中国新车评价规程（C-NCAP）2024版，率先导入了C-V2X测试，从极端场景和非视距场景体现了C-V2X技术对智能驾驶的舒适性、安全性、效率性三个方面的加持表现。

作为C-V2X产业生态的主要推进者信通集团的技术带头人，陈山枝告诉汽车商业评论，C-V2X车联网是我国继4G和5G后的重大科技创新。根据中国信息通信研究院《2022车联网知识产权白皮书》测算，我国企业C-V2X发明专利全球占比超过60%，高于5G专利全球占比34%。

我国C-V2X在生态建设、产业发展等各方面均处于全球领先地位。为了推动智能网联汽车“车路云一体化”保持先发优势，尽快实现规模服务、联网成片，今年1月我国工信部等五部委联合发布《关于开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点工作的通知》。

在生态建设方面，我国已形成芯片/模组、车载终端OBU、路侧设备RSU、测试仪表、测试认证、安全认证、运营服务等完整的C-V2X产业链生态，在全球处于领先地位。

在产业发展方面，我国已建设17个国家级测试示范区、7个车联网国家级先导区、16个双智城市、20个车路云一体化试点城市，各地RSU部署超过8700套（工信部2024年7月份数据）。在前装领域，已有十几家车企发布20多款C-V2X量产车型。整体产业发展也处于全球领先定位。

不过，目前国内尚未发布类似于美国最近发布的顶层规划内容，我国更多是以试点城市推进，目前各试点城市内部，正在制定自己当地的部署规划。

比如，2024年6月4日，北京市开启99.4亿元车路云一体化项目招标，计划在2324平方公里范围内约6050个道路路口开展建设，随后，福州、鄂尔多斯、深圳、常州、沈阳等地陆续跟进。

6月14日，武汉车路云一体化重大示范项目获发改委批准，该项目将建设全市统一的智能网联汽车服务平台、1.5万个智慧泊位、5.578km智慧道路改造，16万方智能网联汽车产业研发基地、车规级芯片产业园、无人驾驶产业园，备案金额高达170亿元。

7月，成都入选工信部等五部委公布的20个首批智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市名单，计划到2026年，累计建成1.38万个路侧基础设施，试点区域交通信号机联网率达95%，规模化示范应用车辆突破3000辆，完成中心城区全域开放。

同时入选试点名单的长沙将以市内1200平方公里作为试点区域，深入“车路云一体化”技术落地和智能网联汽车规模应用，相关产业产值突破1000亿元，计划到2026年，实现城区道路全域开放测试，涵盖功能型无人车、智能网联汽车无人化和高速公路等示范应用场景。

而缺乏顶层规划，不仅不利于快速形成规模部署，各地部署力度取决于政府资金情况，有些部署可能达不到预期；而且各地建设存在差异，应用规范难以统一，造成跨区、跨城不互联互通，不能提供连续性服务；因此，我国产业发展可能面临被美国反超的风险，产业前期积累的优势可能丧失。

当谈及我国C-V2X车联网产业发展面临的主要障碍或挑战时，陈山枝表示，虽然C-V2X车联网产业，在中国已经从技术验证阶段逐渐走向规模落地的阶段，但在发展过程中也遇到一些的问题，主要包括：

第一，C-V2X路侧覆盖率和车载渗透率都不高，迫切需要在路侧覆盖实现单城打透，同时多措并举提升车端渗透率。

第二，重建设轻运营问题，急需建立统一运营主体，应用层标准打通，探索新模式新业态，快速落地高价值应用场景。

陈山枝建议，首先，要出台全国性顶层规划部署，推进国内有计划节奏实现C-V2X部署；其次，依托车路云试点城市，加强C-V2X路侧基础设施在全城全域打通，推进覆盖率大幅提升；第三，参考新能源汽车发展经验，前期通过政府有形之手，从提升行驶安全角度，强制C-V2X上车，并与智能网联汽车准入许可等政策相结合，实现前装渗透率提升；第四，加速构建运营机制，推动形成建设、运维及商业运营一体的运营机制，推动产业形成重要牵引力，实现自发市场加速形成。