在天安门西北方向65公里处的高山峡谷中，有一个四等铁路小站，名叫青龙桥站。别看这座车站所处偏僻，规模不大，却在中国铁路史上鼎鼎大名。它在这里已经矗立了115年，有它作为一个点，才有了作为一条线的中国人自主修建的第一条铁路——京张铁路。

这里有詹天佑先生设计的“人”字形（又称“之”字形）铁路，更是新老京张铁路的交汇处。30年后重访这里，历史的画卷在我面前铺展开来。

我出生在张家口宣化，每当春节，就会随父母到保定老家探亲。那是上世纪八十年代初，返程时我们从北京永定门车站上车，一路向西北进发。每当在一个小站长停，爸爸都会指着窗外的塑像说，那个人叫詹天佑，是这条京张铁路的设计者，是他发明了“人”字形铁路。

在这里列车会进行折返，车头变车尾，车尾变车头，一个拉，一个推，一起使劲驶向崇山峻岭。自此，我们的座位朝向也发生了180度变化，本来面向前开，现在背着身子跑。每每进入隧道，白色的蒸气便从前向后，顺着车窗弥漫飘散。

90年代，我到石家庄上大学。假期回家，同样要经过这里。折返是必不可少的，但不必再用两个车头了，内燃机车的牵引力已经足以带着我们翻山越岭。

三十多年过去了，这是我第一次真正走下火车，踏上了青龙桥站的站台，詹公塑像、“人”字形铁路，就在眼前。

工作人员告诉我，青龙桥站现在已经没有旅客乘降业务了，但这条线路仍在使用。从延庆过来的普速列车在这里折返，然后再开往北京方向。

当年，作为京张铁路总工程师的詹天佑先生为什么会想出如此绝妙的主意呢？主要有两重考虑：一个是空间，一个是坡度。

首先说空间。京张铁路地处深山，架桥铺路的成本高昂。火车拐弯可不像汽车，如果只通过环形路线解决车头的导向问题，那需要很大空间，而且无法让火车在完全不同的铁路线之间变轨。人字形道岔的出现，不光实现了列车变轨，也加快了列车换向。

二是坡度。在修建京张铁路时，詹天佑发现八达岭和南口的最大坡度达到了千分之三十三，也就意味着火车每前进1000米，在垂直高度上就会上升33米。而当时最先进的火车，爬坡能力也只能达到千分之二十五，根本满足不了需求。詹天佑经过实地勘测，结合地势条件，发明了“人”字形爬坡，即两个车头，一拉一推，解决了这一难题。

京张铁路的建成，不光彻底解决了中国内陆交通严重滞后的困境，更让中国人重拾了自信心。当年西方列强对这项工程持怀疑和嘲笑的态度，但詹天佑和工程师们用实际行动展现了中国人的智慧与勇气，用事实说明中国人完全有能力凭借自身的力量，建设属于自己的国家。

同样在路边，我发现了一个奇怪的装置，这不正是前一天去雄安高铁综合维修车间看到的那个转辙机吗？！

当时工作人员介绍，这台机器被称作列车的方向盘，可以实现列车方向的转换。有了它，铁路工人再也不用费劲巴拉地扳道岔了。它里面有很多零部件，通过电能转化为液压能再转化为动能，轻松实现道岔转换。

这么一台机器差不多有300斤重，需要四个小伙子抬起来运输安装。只要是拐弯的地方，基本上都会有它的身影。

距离转辙机不远处的站台上，有一个锈迹斑斑的道岔握柄，作为它的前辈，像古董一样陈列。

现任北京北站青龙桥站站长池建亭告诉我，他已经在这里工作了三十多年。这三十年间，铁路发展太快了。就在我们脚下4米深处，京张高铁正以350公里的时速通过。

青龙桥车站已经不仅仅是一座车站，更是铁路发展的见证者，历史与现实在这里交汇。我看到了詹天佑，看到了人字形铁路，看到了转辙机和道岔手柄，看到了京张铁路的过去与京张高铁的未来。