前段时间有“消息人士”爆料称，比亚迪又双叒叕搞了个大事情：准备收购美国三大汽车巨头之一、“美系车祖辈”的克莱斯勒！

而且，消息还传得有鼻子有眼的。

什么整个收购方案包括克莱斯勒在美国的三大品牌（还有道奇&JEEP）和8家工厂的全部资产，还称克莱斯勒（的销售渠道等）将成为比亚迪进入美国市场的跳板。

眼看事态越发离谱，比亚迪的李云飞赶紧来了一手紧急辟谣，称消息不实。

确实，单是在美国，克莱斯勒就能撑起百万级的年销量。旗下的道奇RAM皮卡、JEEP大切诺基、克莱斯勒大捷龙等车型全是利润奶牛，远没到打包兜售的地步。

但真正离谱的却并不是外国友人“胳膊肘往外拐”，而是国内外都有不少人相信，比亚迪真的具备这份实力！

有人自作主张地捋出了比亚迪杀入美国市场“跳板”的打法，可以说是把比亚迪未来进击北美市场的剧本都给安排明白了，主打一个倒反天罡。

要知道当年比亚迪出技术、丰田爆金币的合作模式，可是说了好些年才被大家相信并接受。如今这番倒让人忍不住感慨一句：

时代，真的不同了。

咱们说回克莱斯勒，身为美系“老祖宗”的它足足经历过四次拆分合并，这次真的又沦落到要卖身的地步了？这场纠缠了意大利、法国、美国等多国车企巨头的“大混战”，又是如何把火烧到中国来的？

今天，我们就从克莱斯勒的过去开始，聊一聊“车圈大势，分久必合，合久必分”的真相。

1903年，28岁的沃尔特·克莱斯勒放弃了芝加哥大西方铁路最年轻高管的身份，毅然投入到了当时的“新兴行业”——汽车制造事业中。

凭借卓越的机械天赋，这位新晋的别克汽车工厂厂长屡次改良了制造工艺：将冷轧钢改为热加工增加强度，用钢制车身取代木质车身来提升生产效率……

这不仅让别克的日产能从20台飙升到了550台、一年赚取4800万美元的利润，也让克莱斯勒走上了平步青云的晋升之路：

从厂长到总裁、再到别克母公司通用任职执行副总裁，一位汽车界的新星冉冉升起。展示出突出管理能力的克莱斯勒，也被业界称为“（汽车）公司的医生”。

而克莱斯勒这一生，也的确在给汽车公司续命。

1920年，年过四旬的克莱斯勒带着价值不菲的通用汽车股票，离开了通用汽车公司。而他的下一个“病人”，就是马克斯威尔（Maxwell）汽车公司。

这家由印第安那州机械工人江纳生·迪克逊·马克斯威尔创办的汽车公司，就因为质量差到后桥齿轮甚至会在大马路上脱落，在1918年就濒临破产。

而受聘的克莱斯勒，一上来就开出了一张药方——“软硬兼施”。

先用全新品牌理念“新的、好的、Maxwell！”挽救大众的信任危机，再用全铝活塞、带平衡器的发动机曲轴以及重制后的底盘组成的新车，盘活了马克斯威尔。

到了1924年，著名的“克莱斯勒6号”一经推出就引爆了市场，3.2万台的年销量成了当时的爆款。

而最大的功臣——克莱斯勒也在1925年整合了公司内部的股东团体，Maxwell正式更名为克莱斯勒。

在这位命运派来的白衣骑士带领下，克莱斯勒公司一举杀入美国造车界。短短两年时间，就从汽车制造业的第27位蹿升到了第5位！

而这位擅长创新技术和企业经营的双料“名医”，更擅长的治疗手法其实是吞并扩张。

1928年，克莱斯勒买下负债累累的道奇兄弟公司（Dodge）和顺风（Plymouth）公司，一举成为美国第三大汽车公司。一时间，2800多家克莱斯勒经销商遍布全美，年产量也突破了100万辆。

但命运的馈赠，似乎又一次写好了价格。

1940年，克莱斯勒离世，一代传奇也终于画上了句点。好在公司并未停止前进的脚步，还在跟着惯性前进。

1951年，克莱斯勒推出了全新的5.4升V8 Hemi系列发动机。从现在的视角来看，这180马力根本不够用，但在当时却引发了业内的轰动——

它创新性的半球形燃烧室设计，让发动机上探到了300匹马力的巅峰，在当时100~200匹马力的发动机中可以说是鹤立鸡群。

为了纪念这台发动机，克莱斯勒300应运而生，成了当时全美量产车型中的动力之最（没错，就是克莱斯勒300C的前身）。

在这台车的加持下，一支没有车企资金支持的私人车队竟然能力压雪佛兰、福特等厂商车队，在38场比赛中赢下18场胜利，在32家车企中名列前5！

克莱斯勒300，也由此一炮而红。

只可惜克莱斯勒最懂经营的“医生”已经不再，这款本能开创时代的车型最终因为定价偏高，销量并不理想。

但不管怎样，克莱斯勒300都是美国肌肉车的标杆车型，可以说凭借一己之力创造了美国汽车文化的新篇章。

而命运却在此时第二次收回了它的馈赠。

上世纪60年代爆发的石油危机，可以说是精准狙击了克莱斯勒形式的肌肉性能车品类。哪怕时至今日，燃油经济性都是汽车的重要参考指标。

于是，克莱斯勒在那场高价石油与日系经济轿车的冲击下濒临破产。

不知道沃尔特·克莱斯勒如果在世，能否帮助克莱斯勒度过危机。但世人见到的克莱斯勒从那时起，就已然走上一条“不归路”。

第一次石油危机和日系车的冲击爆发时，克莱斯勒和福特作为“受害者”，找到了美国政府。

要知道，在排量法规几乎明确的时候，克莱斯勒都敢“顶风作案”推出排量更大、马力更高的第六代克莱斯勒300。而它的底气，就是“打不过就叫家长”。

于是，在美国政府出面下，当时的日本被迫签订了日系车每年“限额出口”168万台的条约，在三年内对克莱斯勒等美国车企形成了有利的保护。

但这条美国巨龙，却并没能抓住机会。

或许是多年技术积累都押宝在大排量而难以掉头，又或许是企业内部多达35位把持一方的副总裁互相掣肘，导致企业管理混乱……

甚至到了1979年，克莱斯勒还被爆出因为销售端产品积压，仅仅换了漆面就敢称其为全新换代车型（第八代克莱斯勒300）进行直接售卖的离谱事件。

总之，克莱斯勒在内忧外患下，被合资建厂的日系车企侵蚀掉了市场份额。

这次克莱斯勒医生已不再，也搬不来“政策救兵”但它恍然间想起了沃尔特·克莱斯勒在世时曾用过的“收购扩张”大法。于是，找到了德系车的头部车企戴姆勒。

可惜的是，克莱斯勒忽略了至关重要的一点——

克莱斯勒医生主持下的合并，克莱斯勒公司是“强+弱”联合中强势的一方；

而1998年世界汽车历史上最大的合并案，克莱斯勒和戴姆勒-奔驰合并后的戴姆勒-克莱斯勒公司里，戴姆勒才是强势的一方！

（第九代的克莱斯勒300M，几乎找不到美系肌肉风格了）

而戴姆勒合并的初衷很简单，为了迎合大车企“抱团取暖”的大趋势。

1962年独立汽车制造商有42个，可到了1980年只剩28个，等到1997年就只剩 18 家，而这期间形成了通用、福特这样稳定的集团化品牌联盟。

当时的车圈第一次意识到，必须“集中力量才能干大事”，又要规模化生产才能摊平研发、生产成本，实现销售渠道共享的“复利”。

没错，这套未来仅有三四家巨头留下的新势力催命符，其实早在上个世纪就已经困扰过戴姆勒这样的巨头企业。

而当时戴姆勒本来想要的联盟对象是本田，可惜本田不接这根橄榄枝。焦头烂额之下的戴姆勒，选择了大洋彼岸的克莱斯勒。

据说当时两位大佬仅用了一杯咖啡的时间，就敲定了双方联盟的战略！

克莱斯勒董事长罗伯特·伊顿（左）戴姆勒一奔驰公司CEO 约尔根·施伦普（右）

对于新公司，戴姆勒-奔驰与克莱斯勒股比为57：43，合并后的市值高达920亿美元，哪怕放在今天也是十分巨大的。

但克莱斯勒遗留的历史问题，可不是靠合并就能治愈的。

合并后的9年内，克莱斯勒持续亏损。原本手里的13个品牌里，韩国双龙汽车公司主动提出与“分手”，三菱则因为严重亏损被弃，本身的300系列也丢掉了原有的灵魂。

最关键的是，频频拥有天才创意的克莱斯勒，似乎停在了石油危机前。

此后尽管有流线型设计创新，开创短车头时代的“先进理念”，但却颇有些为了改款车型方便拼凑出来而“歪打正着”的嫌疑，最关键的是“设计”可被复刻。

于是和肌肉车型文化一样，克莱斯勒开创了历史，却没能抓住机会从历史中获益。

（1993款克莱斯勒的流线型设计）

在那段时间里，克莱斯勒几乎成了公认的利润黑洞。甚至在2006年三季度，戴姆勒这边赚了12.4亿美元，克莱斯勒反手就亏了14.6亿美元！

戴姆勒也终于撑不住，“松口”要出售克莱斯勒资产。

虽说从强大的独立品牌，到即将被出售的“资产包袱”，克莱斯勒这条被时代温水熬煮的美国巨龙，凭借其品牌价值与部分技术资产底蕴，尚且能辗转于市场当中。

但弱企无外交，在被私募基金公司Cerberus拿下的一年里，克莱斯勒像被绑架到缅北的小可怜，不仅停滞了产品研发，还走上了“汽车金融公司”的离谱方向。

最关键的是，命运第三次收取了它的利息。

克莱斯勒搞金融的第二年，就赶上了2009年的金融危机期间，在欠下69亿美元担保贷款及106亿美元养老金欠款下，不得不向美国政府申请了破产保护。

这一次，命运会安排谁来拯救克莱斯勒？

没错，还是汽车联盟！

只不过这次的“贪吃蛇”，是来自意大利的菲亚特：依然喊着老掉牙的口号“全球汽车行业将会迎来兼并重组，未来只需要2-3家汽车制造商”，第三次合并重组了克莱斯勒。

虽说菲亚特与克莱斯勒合并后的FCA被外界戏称为“弱弱联合”，却仍然凭借菲亚特、道奇、蓝西亚、阿尔法罗密欧、玛莎拉蒂、法拉利、Jeep、克莱斯勒8大子品牌的知名度得以喘息。

后面的故事，我猜大家已经有预感了。

没错，车圈“活不下去就合并”的老套路再次上演，FCA与来自法兰西的巨头标致雪铁龙再次合并，形成了如今的全球第四大汽车集团Stellantis。

而在这个过程中，“合并”的火终于蔓延到了中国。

上世纪70年代，当克莱斯勒还在以美国独立品牌的身份享受最后的辉煌时，来自中国的一汽购买了克莱斯勒的488发动机技术和设备。

当时一汽想顺便把搭载488发动机的道奇600车型也引进生产，可惜克莱斯勒暴露出管理混乱的同时还屡次发难考验一汽的制造水平，高傲的态度可见一斑。

最终，被奥迪以可匹配488发动机的奥迪100新车型截胡，自此克莱斯勒错失成为“官车”的良机。

或许是因为这次交集，在戴姆勒出售克莱斯勒时，一汽似乎也曾动过心；而FCA寻求新的联盟伙伴时，广汽、东风、吉利等也传出过接洽的消息。

但国人的态度显然都很谨慎，因为纵观汽车行业的秘诀，不外乎“盛世做加法、乱世做减法”：在上升期孵化新品牌，在收缩期缩减规模，报团取暖。

而对于当下的Stellantis集团来说，冗余的品牌在某种程度上也是一种压力。因此在电气化转型的压力下，也曾经透露过出售“手牌”的想法。

上个月，社长就和大家分析过Stellantis出售阿尔法·罗密欧的动机。详情请戳：意大利豪车品牌即将转卖中国？！全球第四大汽车集团缘何忍痛割爱？

而此时，放眼全球汽车企业当中，有经济实力购买、有技术底蕴盘活、有销售市场可供开拓的品牌，似乎就只剩那么几家。

一票新势力自身尚且需要向外界融资寻求支持，且更愿意孵化自家的子品牌；吉利、比亚迪、奇瑞这些传统品牌资金技术都不缺，缺的恰恰是开拓全球市场的机会。

于是，收购海外品牌进行市场开拓的风言风语就这么传了出来。

但结合目前全球的营商环境来看，就算克莱斯勒这类巨头不得不卖身求生，这场收购赌局也未免押得有些大。在中国市场拼杀出来的“沙场老兵”们，必然会慎之又慎。

不过，这把在车圈烧了几十年的“分分合合”之火，也替中国车企们照亮了前行的方向。

但中国式的“合”，究竟会不会是众人合为一口？或许会交出一份与历史不同的答卷。