“五菱带电，神车再临”！当五菱宏光EV闪亮登场，众人都以为五菱宏光已将“性价比”这三个字融入灵魂深处的时候，五菱又甩出宏光增程版，精准击中那些小老板们“既渴望加油自由，又忧心充电焦虑”的微妙心理。

五菱宏光的“生存之道”：全能源通吃

燃油版与纯电版，按常理来说基本能满足九成的用户需求。可五菱宏光的用户群那叫一个海量，用车场景更是远超普通乘用车的范畴。对于那些有跨城中长途回程需求，对新能源不太感冒的人，燃油版宏光正合适；而城市里那些自主创业的小老板们，日常出行频率高，每天行程大概在80 - 200千米之间，纯电版宏光就再好不过了。

有趣的是，燃油车跑长途没问题，可就是费油不省钱；电车省钱是真，但跑长途就犯难。这时候，增程版就成了那个能同时满足“又要加油方便，又要用电省钱”的最佳选择。五菱可真是把“人民需要什么，五菱就造什么”这句话诠释得淋漓尽致，在五菱这种精准把控用户需求的高手眼中，堵住竞品的后路，简直易如反掌。

增程版是过渡产品？不，是宏光的专属王牌

按说插电混动也能达到上述需求，五菱为啥非要在增程版上死磕呢？当这个问题抛向五菱的研发部门时，得到的答案恐怕会让大多数人惊掉下巴——为了后驱！没错，后驱在宏光家族那可是像祖宗规矩一样不能轻易变动的。要知道宏光的使用者常常要拉1吨重的货物，后驱在载重的时候可比前驱有优势，更别说爬坡上山之类的路况了。

插电混动和增程版最大的不同在于，插电混动的发动机直接参与驱动车轮，这就必然要有传动轴连接发动机和车轮。要是想保持后驱布局，位于车底的传动轴肯定会和油箱、电池产生冲突，所以插电混动就被排除在外了。可增程版就没有这个烦恼，发动机（增程器）和发电机还放在车头，后轴设置单电机，底盘中间留给电池。这样一来，既没有了传动轴的羁绊，又能做到可油可电，简直就是为了宏光量身定制的最佳方案。

当然了，从技术角度深入探究，插电混动的结构确实更复杂些，哪怕是单挡直驱的插电混动，也得布置电控单元（TCU）和传动齿轮组，而且必须将发动机和电机的工作匹配好才能发挥出能耗优势。对于五菱的乘用车来说，这并非难事，但宏光的使用者面临的是复杂多样的使用场景，他们需要稳定的动力输出和更高的可靠性，综合考量之下，增程版无疑是宏光的最佳之选。

新能源时代的吸金利器

可造一台宏光增程版也不容易，绝不是随随便便把增程器和电机塞进宏光的车身就了事的。虽说商用车可以基于乘用车增程系统拓展开发，技术路线相通，但很多细节得依据商用车的用车场景重新斟酌。

要知道“你肯定想不到，买宏光的人比你想象中有钱”，这是五菱的一位销售说的。开着BBA来买宏光的老板们最在意的还是成本，购车成本、用车成本、后期维护成本等等。这也是为啥还有些用户钟情于宏光燃油版的原因，不管是南到40°还是北到零下30°的恶劣环境，它都能稳稳当当，这也是本事。

所以宏光增程版从几个与成本紧密相关的方面下手。一方面提高增程器的油电转换效率，采用液冷扁线发电系统加上柔性飞轮，让增程器工作的时候动静更小，亏电的时候油耗能控制在4.3L/100km（NEDC），1.5L的增程器在8 - 60Kw的高效区间覆盖，发电机最高效率能达到97.5%。

另一方面，宏光增程版的后电机采用扁线液冷技术，75kW/180N·m的峰值功率/扭矩看起来不咋地，但考虑到电机低转高扭的特性和整车的电耗，这电机简直是恰到好处。要是盲目追求更大功率的电机，电机体积增大不说，电耗也会跟着涨，这不是宏光车主想要的。

再说说部分车主关心的电池问题，如果之前关注过宏光纯电版发布的信息，就该记得五菱神炼电池有可拆可维护的特性，要是哪个电芯出问题了，能够单独拆卸更换。而且这块8.5度的电池支持液冷散热，在寒冷天气，能通过全车热管理系统借助增程器余热给电池保温。

官方算过一笔账，宏光增程版能每公里省0.4元，年均使用成本相较于燃油版能省25%。开宏光赚钱的老板们肯定明白这几个数字意味着什么。

写在最后

“要是在北上广的写字楼里吐槽五菱增程版‘技术落后’，那你根本不是它的目标用户。真正的战场在你看不见的县城汽配城、在凌晨四点的批发市场——那里的人只会问老板一句：‘这车，能帮我多赚多少钱？’”