作者：王珊珊

全球汽车工业正在上演极具魔幻色彩的一幕。

近日，梅赛德斯-奔驰宣布将阿根廷Virrey del Pino工厂出售给本土资本，这是其在德国以外最有历史的生产工厂。

在日本，一次原计划缔造全球第三大车企的合并谈判告吹。本田高层在最后一次会议中直言，“要么臣服，要么毁灭。”

同一时期，来自中国的电动车巨头比亚迪正考虑在欧洲设立第三家工厂，其位于匈牙利的工厂计划在今年晚些时候投产，另一家在土耳其的工厂则在筹建中。

不久前，吉利汽车位于埃及吉萨省十月六日城的BAMC工厂正式投产下线Coolray和Emgrand两款全球畅销车型，未来将实现更多车型的本地化组装。

一进一退之间，全球汽车工业的权力体系已经发生了微妙的变化。

老牌车企巨头，步入“偶像的黄昏”

汽车产业一直是欧洲经济的重要支柱之一。

然而，面对亚洲竞争对手带来的日益加剧的价格压力以及向全电动汽车转型的高昂成本，包括大众、保时捷、博世、采埃孚、大陆集团等一众老牌行业巨头纷纷宣布裁员或调整业务结构。

据欧洲汽车供应商协会（Clepa）统计，仅2024年，各企业就宣布削减5.4万个工作岗位，其中大部分将在未来两到五年内落实。

去年，大众汽车迎来了数十年来最大规模的裁员。到2030年底，大众汽车将以社会可接受的方式削减35,000个工作岗位，德国大众工厂的产能将减少超过700,000辆汽车。

11月，福特表示将在2027年之前在欧洲裁员3800人，而日产则宣布裁员9000人，全球产量减少20%，并将在2025年之前关闭工厂。

福特是美国历史最悠久的汽车巨头之一，在北美、欧洲和中国等主要市场上都曾有过辉煌。但最近几年，公司经历了高层内讧、战略转型失败、中国市场败退、新能源汽车冲击等各种不利因素，销量持续下滑，卖工厂就成了不得不为之的事情。

日产与本田的合并计划，则由于双方在领导权问题上存在分歧，最终导致谈判破裂。根据日产最新重组计划，预期到2026财年底削减4000亿日元的成本，其中包括减少美国的产能。

最近的一则坏消息来自奔驰。当其宣布将阿根廷Virrey del Pino工厂出售给本土资本时，这座承载70年燃油车历史的工业遗迹，终成电动化转型的牺牲品。

2月初，德媒已披露奔驰内部开启的一项名为“Next Level Performance”的降本计划。到2027年，目标节约50亿欧元。

未来三年（2025年-2027年），奔驰总产能将从250万辆减产到200万-220万辆。针对中国市场，将裁员15%，重点是销售和金融两个公司。

百年大变局之下，属于传统汽车巨头的旧秩序与新格局，正在重新洗牌中。无论是持续已久的裁员大潮，还是一座座制造工厂所有权的转移，背后折射出的都是全球汽车产业权力重构的残酷隐喻：

老牌车企巨头在传统优势面临挑战、新兴趋势应对不力以及全球竞争压力下，开始步入“偶像的黄昏”。

中国车企崛起，出海势在必行

有人垂头丧气，有人斗志昂扬。当昔日汽车巨头引以为傲的“工业技术”在行业转型中“节节败退”，来自中国的造车新势力却一步步攻城略地。

2023年，中国正式超越日本，成为汽车出口第一大国。2024年，我国汽车出口641万辆，同比增长23%，2025年有望实现10%-20%的增长，达到700万-750万辆的规模。

这意味着，中国汽车企业已经到了从产品出口向融入全球体系的时刻。不同类型的产能、技术、品牌、渠道合作，正在成为中国车企出海创新探索的方向。

比如，长城汽车收购通用汽车泰国制造工厂，小鹏与大众的平台与车型开发技术合作，吉利汽车将SEA平台授权波兰本地制造商生产纯电车型，零跑则借助与Stellantis的合作关系在欧洲落地生产电动汽车。

2024年备受行业关注的一种合作模式是，奇瑞与西班牙汽车公司Ebro-EV Motors成立合资工厂。这个项目是直接对在当地关停的日产工厂的改造，既帮助了奇瑞节约了时间，更是直接解决了当地失业工人的就业问题。

事实上，这种“共赢”的态度也是中国车企海外建厂最被当地人重视的一点。

不久前，据外媒报道，包括比亚迪、零跑汽车和奇瑞汽车在内的多家中国汽车制造商正密切注意德国计划关闭的工厂，特别是大众汽车旗下的设施。

此外，巴西总统卢拉计划在访华期间推动比亚迪收购巴西东北部一座福特工厂的事宜。该座工厂位于巴西巴伊亚州，年产能大约在30万辆左右。

日产的困境也吸引了中国投资者的关注。在日产与本田的合并谈判破裂后，台湾科技巨头富士康重新表达了收购雷诺持有的日产股份的兴趣。

这些潜在的收购，不仅将为中国车企带来宝贵的技术和管理经验，还将提高中国汽车在全球市场的竞争力。

更重要的是，可以在一定程度上减少国际政策层面上对车企出口的冲击。比如，上汽集团在欧盟委员会发布初裁结果后就表示会将“绿色工厂引入欧洲”。据外媒报道，上汽集团在欧洲首座工厂的选址包括西班牙、匈牙利、捷克。

更具中国特色的新注脚

这不仅是一次全球汽车产业话语权体系的重构，也是一次新能源革命下企业竞争范式的转移。

就在中国车企进军全球的同时，大众、Stellantis、雷诺、奔驰等越来越多的老牌巨头开始接纳中国技术。显然，在这场互换目标阵地的双向奔赴中，全球汽车工业的百年牌局正被注入新的博弈变量。当传统巨头在资产负债表与现金流量表间艰难平衡时，中国车企以技术迭代加速度撬动资本杠杆，上演着一场教科书级的产业跃迁。

深层次看，这是全球制造业价值坐标系的重新校准。当欧洲车企为电动化转型支付高达8%的融资成本时，中国新能源产业链的规模效应已将边际成本压至全球最低曲线。宁德时代在欧建厂输出的不仅是产能，更是重构了从锂矿到终端的全要素生产率函数。

更具战略意义的是产业链话语权的升维竞争。当奇瑞激活西班牙就业市场，当吉利将SEA架构植入东欧制造体系，中国车企正将制造优势转化为标准输出能力。这种“技术-资本-标准”的三重输出，恰是当年日本车企全球化路径的升级版本。

中国车企的全球化不单是产能转移，更是以电动化、智能化技术为支点，撬动全球汽车产业的价值链跃迁。当欧洲传统供应链年降本率挣扎在2%时，中国新能源军团正以每年15%的技术迭代速度重构成本曲线。

历史的隐喻总在轮回中显现新意。如同上世纪80年代日本车企改写北美市场格局，当下中国新能源势力的出海，本质是一场基于技术代差的资本全球化运动，这也是汽车"大航海时代2.0“的中国注脚。