由于业内营销乱象诱发多起事故，不久前有关部门开始给智能驾驶“手动降温”，于是在上海车展前的多场发布会上，我们看到无论是主机厂还是技术供应商，都不再提“高阶智驾”、“自动驾驶”这些热词了，取而代之的是“辅助驾驶”。

因为我国现行法律法规并没有放开L3（有条件自动驾驶），所有车辆搭载的智驾都属于L2（组合驾驶辅助）系统。

但即便用了更严谨克制的表达，大家也都清楚，科技发展的车轮只会越转越快，L3的大规模落地已势不可挡。4月22日，华为正式发布乾崑智驾ADS 4，并率先推出高速L3商用解决方案。

据华为智能汽车解决方案CEO靳玉志介绍，华为乾崑智驾ADS 4共有四个版本，其中ADS Ultra旗舰版搭载高速L3专属方案。他表示：“目前华为已在云端世界引擎进行了6亿公里的高速L3仿真与验证，已为高速L3量产商用做好准备。”小鹏汽车、东风岚图、广汽等多家主机厂也纷纷立下Flag，今年四季度实现L3的量产上车。

站在法律法规层面说，L2到L3意味着驾驶责任主体从人（驾驶员）开始向车（自动驾驶系统）转移。但普通消费者往往不清楚也不关心分级，他们只看重车辆具备的功能，从功能判断企业的能力。

像华为，在智能化领域一直“遥遥领先”，此次发布的乾崑智驾ADS 4，在ADS 3车位到车位体验的基础上再次升级，可支持高速公路收费站ETC通行、车位到车位切换泊车代驾VPD功能。其中，泊车代驾VPD功能将实现地下停车场跨层通行、代客充电等全新功能。预计2025年6月，全国将有50万个停车场将支持车位到车位，10万个停车场可支持泊车代驾VPD。

事实上，按照国标定义，城市领航、代客泊车、“门到门0接管”等功能，都属于L3级自动驾驶功能的一部分。但具备了部分L3功能，并不代表就能完全和L3画等号。

L3的背后是底层技术的全面升级，对软硬件和体系化能力都提出了更高要求。靳玉志提出，选好的智能辅助驾驶，要“四看”：看品牌、看数据、看口碑、看配置。

首先，大品牌往往拥有强大的自研能力。华为智能解决方案BU去年研发投入超100亿，研发团队规模超8000人，这样的体量在业界无出其右，支撑起了华为在智能出行核心技术领域的全面领先。

据悉，乾崑智驾ADS 4采用了面向未来自动驾驶时代的全新WEWA架构，包括世界引擎+世界行为模型架构，端到端时延可降低50%，通行效率提升20%，重刹率降低30%。

同时配合全新发布的HUAWEI XMC数字底盘引擎，其行业首创全域融合架构，实现车身、电机、悬架、转向、制动等部件的中央集中控制；车路状态预热网络、时空智能悬架网络、全维协同控制模型等功能，可让汽车预判车辆状态和路面环境，通过对所有部件进行的一体化决策，实现整车最优控制。

乾崑智驾ADS 4与华为XMC数字底盘引擎相互协同，才能带来“知行合一”的体验。

其次，用于训练模型的优质数据，与智驾的实际能力密切相关，一方面要靠足够大的用户基盘收集真实的驾驶数据，另一方面，1%的难例场景，目前是制约行业发展的瓶颈，很难靠收集现实数据满足训练需求。位于云端的乾崑智驾世界引擎，可利用AI生成难例扩散模型，所提供的高质量、高密度的难例场景密度是真实世界的1000倍，实现用AI训练AI。这也是当前行业发展的趋势。

官方数据显示，截至今年3月底，华为乾崑累计智能辅助驾驶总里程已超过25亿公里。上市合作车型达22款，很多都是爆款，由此可见，华为的智能化技术和产品是经过市场充分验证，得到广大用户认可的。

此外，华为还认为智能辅助驾驶能力与车辆配置有密切关系。与特斯拉、小鹏为代表的“纯视觉派”不同，华为坚持走感知融合路线，在车端，全新发布的高精度固态激光雷达、舱内激光视觉传感器、分布式毫米波雷达等模组，可显著提升车辆感知能力。但笔者认为，两派路线谁能走得更稳更远，现在下定论还为时过早，需要让子弹飞一会。

不管华为提出的智驾评判标准是否正确，其此次发起的“智能辅助驾驶安全倡议”都是非常值得点赞的。如靳玉志所说，“没有安全，一切都是空谈”，作为智驾领域的领军者，有责任树立正确的价值标杆，引导整个行业走上健康发展的道路。

在笔者看来，“科技无罪”，相比乾崑智驾ADS 4与华为XMC数字底盘引擎，中国智能汽车行业才更需要“知行合一”。

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