2022年9月，比亚迪销售20.12万辆，稳居国内电动汽车品牌销量第一宝座。

前三季度，比亚迪累计销售近116.29万辆，比特斯拉90.86万辆还多25万辆。

形势似乎正朝着极其有利于比亚迪汽车的方向发展，似乎印证了比亚迪汽车代表自主品牌电动汽车正以不可阻挡的力量实现着弯道超车的梦想。

不过，这可能只是一种假象，不健康的汽车市场孕育出的绝对数字，并不能真切地反映被假象掩盖的真实世界的水平。

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文/二哥

平门知事工作室出品

比亚迪海豚

比亚迪与特斯拉相比，还存在诸多难以逾越的距离与鸿沟。

品牌国际化

特斯拉不仅在欧美地区业务广泛，在包括中国大陆及港台地区，澳大利亚、马来西亚、沙特等亚洲市场也影响深远，比亚迪汽车更依赖国内市场，其国外市场的销量几乎可以忽略不计，品牌影响力与特斯拉的差距可以天壤之别形容。

市场定位

特斯拉中高端品牌的市场定位深入人心，消费群体集中于都市白领及精英阶层。比亚迪品牌溢价与市场定位远不及特斯拉，甚至不及蔚来、理想、小鹏、高合等造车新势力，目标受众集中于中低端收入者，尤其是出租与网约车一族。

盈利水平

特斯拉中国售价最低的Model 3的最低配版本的售价几乎与比亚迪汉EV顶配持平，而比亚迪汽车销量集中于是以元、宋、秦、海豚等低级别低价位车型，缺乏盈利空间。

特斯拉Model 3

事实上比亚迪的盈利是建立在数目庞大的补贴基础上的，纵使如此，其盈利水平也只有特斯拉的十分之一。

频繁的上新和换代，以及与营销公关深度捆绑的处境，一定会使比亚迪积重难返。

相对而言，自带光环的马斯克就是特斯拉的名片，不需要花钱请贪得无厌的媒体。同时也没有4S店的建店压力。而相对稳定的车型销售方案也进一步降低了生产成本，双方没有竞争交集，单车利润率差距明显。

智能架构

电动汽车赖以生存的自动驾驶辅助系统技术，面对特斯拉，墙都不扶的余大嘴都只能谦逊地表示能够与之并列，比亚迪就排不上号了，不仅达不到L3级，也没有衍生AI机器人的能力。

虽然比亚迪是国内最早应用智能配置的品牌，也是第一家研发车载芯片和机电控制系统芯片的自主品牌，没有之一，但在车企竞相挖角开展智能技术研发，或与第三方顶流解决方案供应商合作的今天，比亚迪汽车已经开始显露疲态。即便是赖以生存的驱动电池系统技术也失去了优势。

售后服务

特斯拉汽车8年16万公里的质保政策是客观执行的，这一点，包括比亚迪在内的自主品牌都无一不制定有苛刻的附加条款，以致质保尤其电池质保形同虚设。

比亚迪汉

风险控制

高盈利水平、高保值率、长寿命电池，完备的电池生态循环利用价值链，让特斯拉汽车有能力建立健全的售后服务政策。同时高层次客户相对拥有更高的售后质量问题的容忍度和承压能力。

比亚迪随车使用手册上各种限定条款几乎让其电池电芯的售后保证形同虚设，而中低收入者如果批量面临高昂的电池更换成本，销量如日中天的比亚迪，很快就会遭遇销量退坡甚至全面崩盘的风险。

值得提醒的还有，比亚迪汽车销量的一半是DM-i、DM-P插电式混动，而插电式混动本质上还是燃油车，只不过打了政策擦边球。比亚迪真正“新能源”汽车的销量实际上并不像媒体报道的那么多。

比亚迪拥有元、秦、宋PLUS、宋PRO、唐、汉、海豚、海豹等DM、EV版近二十款车型，特斯拉全球只有Model 3、Y、S、X四款车型，国内则只有Model 3、Y两款车型。

另外，比亚迪汽车享尽了国内诸多城市限行限购政策的庇护，同时部分车型被广泛投放线于出租和网约车市场。

特斯拉Model Y

但纵使如此，特斯拉仍能以两、四款车型对阵比亚迪二十款车型而不输气势，并能获得比亚迪遥不可及的惊人利润。

不仅如此，特斯拉没有贬低过同行，没有对标过库里南，没有打算提供世界上第一款给老板最舒适的座驾，没有向高层呼吁禁售燃油车、免征购置税，以及向公众兜售电动车节能环保等错误言论。

这么讲，我们还能高兴得起来吗？

比亚迪汽车目前为止远没有达到与特斯拉比较的地位与格局。

无论是车企、品牌运营商，还是媒体、自媒体、网络大V、汽车小白，吃瓜群众，都应该客观地看待现实，承认差距是进步的开始。

燃油车，我们没有弯道超车，电动车，我们离弯道超车也依然遥远。