文 | 詹姆士
一在华为内部，对于汽车业务的态度，可以泾渭分明的划分出两个派系。
一派是以徐直军为代表的不造车派，认为华为在新能源领域要扮演好供应商的地位，提供通用智能化解决方案，所谓HI模式（华为inside），努力成为新能源汽车界的谷歌。
另一派，当然是以余承东为首的狂热造车派，想借助华为的品牌优势和技术积累，拉车企一起造车，抓住这波史诗级风口，成为新能源汽车里面的iPhone。
在过去的几年里，一直是造车派稳居上风。
以问界系列为代表的智选车模式，取得过不俗的销售成绩，华为能从中快速获得现金流。有媒体报道，华为能从销售中提成，每卖一辆问界M7，华为就能分3.5万。
相比之下，走2B路线的HI模式却始终发展不顺，研发周期长，投入巨大，回报遥遥无期，近期还传出了被广汽放弃合作的消息。
在华为内部赛马机制下，将更多的资源投入到效益更高的业务上去，本来是一件理所当然的事。
但值得玩味的是，自从问界品牌遭遇连续两个月销量下滑后，急于挽救销量的余承东不得不采取一系列提高AITO问界“含华量”的动作。
（注：从3月8日开始，AITO问界汽车线上平台的宣发资料中陆续开始使用“HUAWEI问界”的全新标语。线下门店的AITO汽车车身都贴上了“HUAWEI问界”的logo，销售也将华为作为重点宣传话术。）
此时却遭到了任正非的当头棒喝，用一份《关于华为不造车的决议》彻底断了余承东念想。
“不造车派”的徐直军，更是就差点名骂了：
“有些部门、有些个人和合作伙伴在宣传中滥用华为品牌，这件事一直在查处过程中”，“华为用三十多年的发展构筑的品牌，不能被随意滥用”。
作为华为的缔造者，任正非一言一行均大有深意。
在余承东初掌手机业务，大刀阔斧进行改革时，由于短暂业绩下滑，在内部曾引起巨大反对声音，彼时的任正非力排众议：“不支持余承东的工作就是不支持我”，给了他最坚定的支持。
如今余承东身为汽车业务主要负责人，在造车这件事上干的如火如荼，任正非的态度却趋向保守。
这里面到底发生了什么？
想要理解任正非前后的转变，不能忽视一个关键时间节点。
就在一周前，华为董事会刚完成新一轮换届，余承东和孟晚舟虽然都名列董事会成员，但孟晚舟新增了一种重量级身份——和徐直军、胡厚崑并列，成为华为三位轮值董事长之一。
4月1号，孟晚舟正式出任轮值董事长，之后6个月，她将成为华为的掌舵者。
一切似乎不言而喻。
对任正非而言，余承东是自己人，但孟晚舟是自家人。
如果余承东极力鼓动的造车业务成功，那么华为未来的接班人，可以确定就是他了。
要是失败，不说投入的预算会打了水漂，余承东凭着造车获得的影响力，也将成为接班人的有力竞争者。
于公于私，任正非都不会在这个节骨眼上同意造车。
二按照华为的企业文化，关于造车的讨论，应该就此尘埃落定。
但不甘心的余承东，跑到3年前的旧帖子下怼了起来：
“这个时代变了，这（不造车的决定）只会让我们更艰难！若干年后，大家会看明白的，留给时间去检验吧！对一个行业，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正确的方向！标记一下，若干年后再来看吧。”
到底谁缺乏了洞察，谁没有把握住正确方向？针对的是谁，不用多说。
事实上，早在3年前，华为内部就有官宣“不造车”的决议。
当时任正非严厉表态，“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。”
但谁都没想到余承东搞起了“温水煮青蛙”式的造车。
偷偷摸摸的改logo和物料、宣传话术，一步步出成绩，然后进行逼宫，要把“华为造车”变成一个既定事实。
加入华为近30年的余承东，没有人比他更了解任正非的脾气，也不可能不清楚这么做的后果。
那他为什么还要这么做呢？
余承东的原话是这样的：
1、华为其实没有什么合适的合作伙伴，国外品牌担心制裁不敢跟华为合作，新势力们有自己的想法也不愿意跟华为合作；
2、剩下传统企业，害怕丢掉灵魂的也不敢跟华为合作，HI模式干到现在，一个不做了，一个出问题了，就剩了一个。
3、“我们想成为汽车领域另一个博世或大陆这样的供应商，但在今天这个时代，这个条件好像不太成立。”
4、“采用HI模式，有3个厂商跟我们合作，但现在基本上只剩长安的阿维塔了。”
其实他也想听任正非的，让华为做系统、软件和生态，成为供应商，给所有车企提供解决方案。
但现实条件不允许。
目前的一项共识是，新能源以及未来的智能化汽车，核心竞争领域将在智能座舱中展开。
消费者不会关心你用了什么品牌的电机，只关注人机交互用了什么系统，既然如此，那么对车企来说，自主可控就是最重要的。但凡有技术实力的车企，像小鹏、特斯拉，一定都会投入大量资金，自主研发系统。
这就是华为汽车业务面临的最现实的问题—— 不造车，靠B端生意根本做不下去。
自从华为智能汽车解决方案BU成立以来，累计投入约206亿元，研发人员多达7000人。2022年，华为与汽车业务相关的研发支出超103亿元，业务间接涉及人员超万人。
“投入这么巨大，如果不能让搭载华为自动化解决方案的汽车进行大量销售，（华为）就无法实现商业闭环。”余承东说道。
除此之外，从组织行为学的角度来看余承东的处境，你会更容易明白他为何要孤注一掷。
在组织行为学上有一个重要的概念，叫“行政扩权”，有两层含义。
第一，指的是任何部门一旦成立，它就会有自己独特的利益诉求，比如“我要招更多的人、拿更多的预算、扩大我的权力范围。”当然这会出现良性的结果，但恶性的结果，就是为了解决问题而设立的实体，最后本身就成了一个问题。
2021年徐直军在华为全联接大会期间接受媒体采访时就表示，“老余作为消费者业务的负责人，从消费者BG出发，他就想造车。”
第二，生存是文明的第一需求。向外寻求扩张，做更多的事，获得更多权力，是组织的天然需求。
那怎么才能获得权力呢？一个常见的误区认为，权力是被他人授予的。
但实际上，权力是因为是因为你做的事情越来越多，越来越重要，组织对你越来越依赖，不得不给你的。之所以会授权给你，这只是对你已经获得的权力的一种追认。
设想一下，如果任正非没有阻拦，反而默许“华为问界”的存在，有着华为这块招牌的加持，配合民众对华为的朴素情感，和政府采购的倾斜，在未来一到两年内，“华为问界”变成华为一头重要的现金奶牛是没有任何争议的。
那么届时对华为汽车业务所需的政策支持，在公司内部的预算竞争、人才配置上，余承东的消费者业务将处于绝对的优先和主导地位，其他部门都得为之让路。就像前文所提，余承东将成为华为事实上的领导人。
但现在突然被叫停，华为重申自己作为供应商的地位不动摇。
余承东作为部门的最高负责人，他又该怎么向自己的团队解释，去鼓舞士气继续带领团队前进呢？
不到万不得已，不到退无可退。他显然不会如此孤注一掷。于是，就有了当下的僵局和热度。
余承东将问题公开化，意在施压内部。
李一男事件在华为的重演，也未必不会发生。
三在分析完了余承东和任正非各自的利益视角之后。一定会有人提问。
华为该不该造车？目前互联网上主流观点是，不该。
他们给出了很多看似充足、无可辩驳的理由，比如：
1、华为造车就一定能成功吗？目前除了比亚迪、特斯拉有几家是盈利的？
2、造车太烧钱，2022年华为净利润下降了68.7%，经营活动现金流更是下降了70%，而华为不上市的原则，让它没有这么多钱拿去烧。
3、华为仍处于美国制裁当中，一旦被切断供应链，损失将不可估计。
在ICT领域沉淀数十载的华为，不应该，也没有理由，放过这样的市场，同时，华为必须介入到这场前所未有的竞争中来，去弥补消费者业务的受挫。
实际上，华为该不该造车，这本质上是一场关于“子午谷奇谋”的辩论。
当年蜀汉名将魏延提出，要亲率一万精兵从子午谷快速赶到长安，一举拿下长安和潼关，而诸葛亮大军出斜谷进兵长安、潼关，两军异道会师潼关。
诸葛亮考虑的是，“可以不胜，但是绝不能大败”，魏延则认为镇守长安的夏侯楙是纨绔子弟，生性胆小懦弱，又无谋略，蜀军一来必定望风而走。
最终，诸葛亮认为过于冒险，拒绝了这个方案，这也成了后世一桩公案，惹来无数史学家讨论交锋。和今日任正非对于造车的决策所引发的舆论热点，可以说是别无二致。
任正非的智慧当然不逊色于诸葛亮，余承东加入华为近30年，劳苦功高， 当然不会是魏延。
但对已过天命之年的余承东来说，拥有行业人脉、资金实力，却不能一展拳脚，心里一定是不忿的。
未来他该何去何从，我觉得网友的建议也许是最中肯的：
“大嘴自己干一个让老头看看。”
