说起世界修建难度最大的水利工程，相信三峡大坝将会成为很多人的第一选项，而在桥梁领域，我国也有一座堪称世界级别的超级工程，它就是位于大湾区东南边缘，连接香港、珠海、澳门的港珠澳大桥。

港珠澳大桥是世界上建造难度最大的桥梁之一，也是我国唯一一座跨越伶仃洋的高速公路运输通道。大桥全长55公里，海中的桥、岛、隧构成主体工程，含有两个人工岛，一条海中沉管隧道。

正是这条海底隧道，再一次创下了中国建造水准的巅峰。在工程设计初期，沉管隧道技术在国内的应用并不多见，已有极限长度不超过4公里，施工经验和技术欠缺，国外同级别的案例更是一片空白。

而港澳大桥要建的沉管隧道，其长度要求达到6.7公里，在中国之前，从未有一个国家能完成这样高难度的工程挑战。

粤港澳大湾区是珠江三角洲最具活力的经济圈，湾区岸线曲折，港口众多，珠江自西北向东南穿插而过。在珠江口海域，大湾区则被海水分成了东、西两部分，西部的澳门、广东珠海和东部的香港隔海相望，两岸三地长期苦于地缘隔离，港珠澳大桥的存在正是为了解决这一难题。

港珠澳大桥的设计很有讲究，桥梁并没有被设计成平直结构，反而呈现出优美的弧度，在海面上蜿蜒曲折，犹如一条游走的巨龙。曲线型设计其实是考虑到了多种情况，比如：潮汐和海流的冲击、海底的地形特征、船舶的通航需求等等。

相比而言，大桥的海底隧道部分则更加令人“困惑”。按理说，相比于在海底修路，在海上造桥的成本更低，难度更小，安全性也更高。但在香港一侧海域，港珠澳大桥却经由人工岛的入口潜到了海面之下，以海底隧道的形式连接两岸，这种设计是不是多此一举呢？

其实，工程师们最初的方案就是全线建桥，但在实际调研中，工程团队发现这一方案并不现实，因为在靠近香港一侧，工程厂址距离香港国际机场很近，桥梁建筑和飞机起飞、降落的方向有所重叠。为保证飞机航班的安全，航空公司对航线附近的建筑提出了限高要求，10km内一般限高30m，20km内限高150m。

因此，港珠澳大桥只能在特定海域内构建海底隧道，既增加了工程量，又拔高了技术难度，再加上“就高不就低”的质量要求、恶劣的海洋施工条件以及隧道断面的大跨度，整个隧道工程的技术要求也达到了史无前例的高度。

修建海底隧道，在国内有两种技术方案，一是盾构隧道，二是沉管隧道。其中，盾构隧道是利用大型盾构机在海底推行前进，但在香港附近海域，泥沙淤积深厚，土质松软，含水量大，地质结构脆弱，并不适合盾构机开展作业。权衡之下，沉管隧道成为了优选方案。

所谓沉管隧道，就是在海底挖一条深槽，内部铺上碎石垫层，然后将成一节节的沉管放在基槽内，连成一条长隧道。这看似简单的过程，背后却隐藏着三大难点：

首先，隧道埋深大。

普通沉管的埋藏深度位于海床以下2~3m，或者紧贴海床，但港珠澳大桥的重要性非同小可，它所连接的伶仃洋是繁忙的国际海运要道，通航标准很高。根据未来的航运建设规划，海底隧道所在区域要允许通过30万吨级的巨轮，航道吃水深度达到27m左右，而沉管自身的高度也有11.4m，再算上淤泥覆盖深度，沉管的埋深高达20~45m，这对隧道结构的水密性提出了挑战。

其次，沉管数量多，对接难度高。

6.7km的隧道长度创下了世界之最，全程需要33个管节，（每个管节的尺寸为180m×37.95m×11.4m，重约7.4万吨），共计252个小节串联。更困难的地方在于，整个隧道共有上百个接头，既要保证管节在对接处严丝合缝，滴水不漏，又要保证所有管节受力相对均匀，其难度可想而知。

最后，海底条件恶劣，质量要求高。

港珠澳大桥的海底隧道和海上桥梁是一个整体，整个工程要求的设计使用年限达120年，要实现这一点，桥梁结构的耐久度设计需高于国家标准，从选材到施工都必须保质保量。海底隧道部分的耐久度更易受到挑战：据调查，香港一侧的海水盐度高于珠海、澳门一侧，高浓度的氯离子可引起钢筋锈蚀，对混凝土亦有腐蚀作用；同时，洋流冲击协同泥沙淤积带来不利影响，因而质量标准要求极高。

尽管困难重重，我国工程团队仍然以出色的成绩完成了世界级跨海通道的建设，工程创下了多项世界之最，体现了我国的综合国力和创新能力。

港珠澳大桥不仅成为了大湾区的地标性建筑，它还为香港、澳门、珠海等地的用户提供了优质的海上交通服务，未来还将发挥更显著的综合效益。

港珠澳大桥的枢纽作用增强了大湾区的凝聚力，两岸车辆只需半个小时就能到达对岸，“一小时生活圈”正在成为现实；湾区的经济、文化联系也比以往更加紧密，两岸三地的人才与产业亦将迎来新的发展契机！