“三十年河东、三十年河西。”

燃油车时代，一汽-大众与上汽大众在销冠位置上轮流“坐庄”，南北丰田、本田，东风日产、北京现代“榜上有名”。但，踏入新造车时代，电动化和价格战下，自主品牌“弯道超车”，比亚迪领跑市场，吉利、奇瑞销量强劲，自主三强格局形成；以燃油车为“主力”的合资品牌则倍感“寒意”。

8月，国内狭义乘用车市场累计销量为190.5万辆，同比下降1%，环比增长10.8%，其中，常规燃油车零售87万辆，同比下降28%。新能源车则同比增长42.9%，达102.5万辆，市场渗透率接近54%。

天秤逐渐完全偏向自主新能源品牌，合资生存空间被持续压缩，“如何继续留在牌桌上”横亘在它们面前，如何自救破局，杀出重围，成为它们的必答题。

“裁员”？NO，是合资自救改革

“裁员”，已然成为合资品牌不得不做的“止损”选择。

年中以来，一汽大众、广汽本田、上汽通用、上汽大通、东风本田等多家合资车企相继传出“裁员”消息。

但，值得一提的是，合资车企裁员引发了“员工抢着被裁”现象，“N+2+1”的离职补偿方案，让社交网络上，几乎找不到被裁员工的抱怨。而另一边，是造车新势力们，对员工“杀伐果断”的态度。

就在近日，最新一则“裁员”消息来自北京现代。有媒体称，北京现代计划两批进行人员优化，分别在今年11月和明年2月前完成，人数约占总数的30%。

对此，北京现代官方回应称，“不存在分批裁员的说法；不存在多少百分比的说法，每个公司每年正常根据绩效进行考核，”另外，北京现代每年都要进行青年人才补充，2024年的目标是100人以上，应用于新能源产品的开发和出口业务。

作为首批入华的合资品牌，北京现代也曾有过“繁花”，在2013年至2016年连续4年全年销量站上百万辆的高度，进入新造车时代，自主品牌不断向上，北京现代于2017年让出了年销百万辆俱乐部的名额，此后，北京现代开始“徘徊”，2024年1-8月，北京现代累计销量11.42万辆

进入中国市场二十余年，背靠全球TOP 3车企和中国车企排头兵的北京现代，不缺经验、更不缺资金、技术和体系。北京现代需要考虑的是，如何激发优质资源为新质生产力，因此，人才要素的优化成为必然选项。

有进有出、有上有下，新老交替，这很正常，也是企业的当然之举。

况且，相对于简单的“一刀切”以求缩减人力成本，补充优质人才的北京现代，是在严峻挑战下，对自己的改革自救。

而北京现代的改革方向也很明确，前不久的成都车展上，北京现代常任副总经理吴周涛表示，“中韩股东双方正在持续加大对北京现代的投入，开发更符合中国市场的产品。”基于此，北京现代首款全新纯电车型，即将推出。

同时，在合资品牌逐渐“出走”寻求机会的当下，北京现代的海外出口也正在扩大，上半年，北京现代出口量达到1.3万辆，超过去年的全年表现，在国内车企纷纷“卷”向海外的当下，北京现代的海外“成绩单”来之实属不易。

新的产品加建成全球汽车出口基地，这样的“工程量”不可谓不大，挑战不可谓不艰巨，不进行大刀阔斧的人才优化改革一切将无从谈起。

“救不活”？唱衰为时尚早！

“哎，时代不同了，说什么，做什么都是错的！”

此前，笔者与一位在合资品牌上班的朋友闲聊，问到他如何看待合资所处的“环境”，他发出了一声声无奈。是的，现实的骨感让每一家合资公司时刻都在如履薄冰，有人借一些传闻发出“唱衰”之音，在当下的报道中，甚至有媒体用“大厦将倾”来形容当下合资车企的情况。

持有唱衰论调的人士，他们普遍基于的逻辑是，合资车企是“拿来主义”式的躺平，自主品牌的产品竞争力则要更胜一筹，认为“合资品牌没有救助的必要”。

但，他们选择性地忘记了，合资车企是中国汽车工业体系的重要组成部分，是中国汽车人才培养和就业的强有力支撑，这里有着最完整的培养体系和丰厚的待遇。

新能源汽车之前，自主车企的发展并未实现更大的突破，而合资车企带来了打通上下游的整个汽车行业链，这是自主崛起的基础和关键，是中国链接世界的桥梁，这座桥不能塌，年久失修那就修一修，基座是牢固的。

当下，合资品牌一直在变，或许大家都有刷到过车展现场，合资车企都在各个展台学习和收集大家的反馈，很多时候，看似不经意的变化背后，都是更深层的改变。

“察势者明，趋势者智，驭势者独步天下。”如今，合资车企已然看清中国汽车行业的发展大势，中国品牌与合资品牌的竞争其实一直都在进行，合资品牌在中国有过机会，今后也还有机会，只要沉下心、察准势、铆足劲，就有机会追上来。