“过去的东风汽车是散的，但未来是整合得干干净净的东风。”

这是东风集团副总经理尤铮期望的东风模样。

在3月7日的媒体沟通会上，尤铮就近日国资委对含东风在内三家中央车企进行新能源汽车业务单独考核一事作出回应。他表示，过去中央车企利润大头是合资品牌贡献的，这掩盖了自主品牌发展的问题，分开考核将令这些问题变得透明。另一方面，这也为东风汽车的新能源转型再度松绑，增添了推进新能源业务发展的灵活性。

合资销量占比大成曾一度令东风这般央企转型缓慢，但作为中国四大汽车集团之一的东风汽车，承担有自主品牌向上的重任，不断进行内部变革以扭转自主颓势。那么这一次国家层面对东风新能源业务的松绑与支持，能否加速东风打造出新能源时代的“东风样本”呢？

取合资精华，去合资糟粕

如果合资没有衰退，东风大抵还没有现在如此大刀阔斧改革的决心。

东风集团作为传统车企中最早开启合资合作之路的国内车企，于1992年便与法国雪铁龙公司合资成立了神龙汽车，而后相继牵手韩国起亚、日本日产与本田、台湾裕隆、法国雷诺成立合资企业。

这些合资企业在2017年之前为东风集团贡献极大。其中神龙汽车在2015年达到了70万辆的销量巅峰，东风悦达起亚在2014年售出了64.6万辆，位列中国乘用车销量排名中的第11为，东风裕隆旗下纳智捷车型则在2015年取得了6万辆的销量成绩，东风雷诺则在2017年迎来销量顶峰，卖出7.2万辆。

尤其是东风日产和东风本田，支撑起东风集团多年来的财报。2020年东风本田全年销量为82.04万辆，东风日产则为111.9万辆，两者之和占到了当年东风集团乘用车总销量的83.8%。

然后来到2018年，分水岭开始出现，随着中国车市黄金年代光环的褪去，国内自主品牌快速增长，以合资为主要盈利武器的东风集团，生存空间逐渐被挤压，东风裕隆、东风悦达起亚、东风雷诺和神龙汽车相继开始走起下坡路。

“合资奶牛”的瘦身直接导致了东风集团销量与利润的下降。至2023年，东风集团销量已连续6年下滑。据东风集团发布的业绩报告，去年上半年该公司毛利为49.86亿元，同比下滑4.3%。

在新能源浪潮的冲击之下，以燃油车为主的合资衰退已经不可避免，东风集团当机立断，对内部事业结构进行了根本性的变化。

首先是东风集团于2021年12月选择退出了持续亏损的东风悦达起亚合资公司。在2020年，东风悦达起亚的净亏损达到了47.5亿元，负债136.56亿元，而这一品牌在当年还有近25万辆的市场销量。这一动作在尤铮看来十分正确，及时剥离亏损资产避免了更大的亏损，据他介绍，现代起亚后来一年亏损超过了150亿元。

2020年4月，雷诺将所持50%股份转让给东风，后来雷诺的工厂由东风旗下岚图品牌进行盘活利用；2023年6月，东风集团与裕隆大陆投资同时推出东风裕隆，宣告13年合资关系的终结。

取合资企业中精华，去合资企业中糟粕，这是东风集团这几年在做的事，而这也某种程度上帮助其留出了更多资源与精力去发展自主事业。

变革带来“东风”

东风集团结构调整不止发生在合资身上，还有自主品牌。

事实上，自2011年4月朱福寿正式出任东风集团公司总经理开始，东风集团内部便掀起了一系列以自主为核心的重大调整和变革。例如同年12月，东风集团对外发布“乾”D300计划，该计划目标2016年自主品牌销量达到300万辆，并制定了3条实现路径，分别为东风品牌自主乘用车事业、以东风裕隆为主体的大中华品牌乘用车事业、各合资公司的自主品牌乘用车事业上的推进。但结果不如人意，2016年东风集团自主品牌乘用车的实际销量为137.74万辆。

2021年4月，东风集团对外发布了“东风风起”计划，对自主品牌定下多个目标，其一是“到2025年，商用车、自主乘用车和新能源汽车销量分别达到100万辆”。但去年，东风集团新能源车只卖出52.4万辆，今年想要实现翻一倍的跨越，并非易事。

尤铮认为东风集团在过去一年的价格战中没有赢得成功。乘联会秘书长崔东树则认为，东风各自主品牌在发展过程中没有形成独立发展的优势，在协同发展的过程中又缺少有效支撑。国资委亦表示，国有车企在新能源汽车领域发展速度不够快。

东风集团并不缺资金、人才和技术，但内部机制不通畅，东风集团旗下风神、纳米、岚图、猛士曾是研产销自成一体，每个品牌布局较为完整独立的同事，也产生了资源上的浪费。

难能可贵的是，东风集团作为央企，面对问题少有懈怠，开始了自我变革。去年8月，东风集团“跃迁行动”战略应运而生，对东风风神、东风奕派和东风纳米实行一体化管理。东风集团表示，这是为了真正做到压缩管理层级，提升决策效率，发挥协同之举。

紧接着在去年的11月，“跃动工程”战略开始实施，东风集团成立研发总院，构建“1+n”研发体系，聚集新能源转型升级，同样是高度整合资源和提升效率之举。

在持续的变革下，东风集团在自主新能源领域已经开始有了起色。东风旗下高端新能源品牌岚图在去年上半年，月销在3000辆左右徘徊，而下半年连月增长，12月售出10017辆；另一高端越野品牌猛士首款车型猛士917也已于去年9月开启交付。

此外，东风纳米与东风奕派聚焦大众市场，与岚图和猛士一起构成东风集团完善的新能源产品布局，在即将到来的北京车展上，东风集团还将新增多款产品亮相。

当央企开始内卷

如今国家层面对汽车央企松绑，对东风集团来说是机遇，亦是挑战。

尤铮表示，过去造车新势力那般巨额的亏损是央企承担不了的。这也让东风在新能源业务拓展上有些“束手束脚”，因为东风作为一家央企，盈利水平会受到考核，亏损太多显然是不被允许的，而对于新能源造车这条短期难以获得盈利的路径来说，限制亏损，也就限制了发展。

但这也并不意味着东风可以为了销量盲目打价格战，尤铮指出，东风要走高质量发展之路，以体制机制创新和技术创新来赢得这场内卷的胜利。

而面向未来，尤铮认为，今后汽车央企将更关注适宜的投资方向，往战略新兴产业发展，更多关注新能源的电池续航、未来储能、造型、质量和智能化等。例如东风正积极跟进与华为车BU的合作，也正是认可华为在智能化领域的价值。

不过挑战紧接而来，过去合资的销量成就掩盖了东风的自主问题，如今问题被透明化公开，东风在各种方面与新势力及其他国有企业的差别也将变得突出，这是会倒逼自己快速进步，还是加速了被淘汰的节奏？

但肯定的是，东风必须变，不留退路才有出路。

今年东风给自己定的新能源销量目标是100万辆，每个品牌都领了自己的销量任务，尤铮在沟通会上悉数指出：岚图10万辆，奕派10万辆，纳米12万辆.......一家家加起来就构成了这个具有挑战性的100万辆目标，为了达成目标，各部门都已签下了军令状。

岚图汽车销售服务有限公司总经理助理李博晓告诉新车新技术，现在内部工作十分内卷，早上8点半要线下开会，晚上11点还要开个会。

内卷和冲劲这两个词似乎与过去央企的画风不相符合，但这却真实发生在东风内部体系里。

支撑东风持续前行的或许是因为身上有着作为央企应有的担当与责任。“日本汽车工业发展的初期，也有很多的合资品牌存在，但到了一个节点之后，现在合资品牌就（减少到）只有豪华品牌还留在日本本土销售，其余都是本土品牌，中国未来可能也会走一条这样的路。”尤铮如是说。

回顾东风公司的发展历程，东风几番遇到难关，但都挺过了体制转轨、市场转型的剧烈阵痛，总是能够顺应趋势，在改革中求生，面对当前纷繁复杂的新能源市场格局，改变就是一个好的开始。