因为有当今全球唯一活跃的200吨级以上大型运输机的全套生产线，因此已经下线服役的4发大运的数量越来越多一点都不奇怪。甚至出现了多达32架200吨级4发大运在同一个场地排成一道超级壮观的长龙来对外展示，这在全球都算是非常惊人的，也暗示200吨级的4发大运的保有数量马上就到最小3位数，甚至已经超过了最小三位数。单纯看这个级别的运输机，已经超越了伊尔76系列稳居全球第二了。要知道基本同级的C17环球霸王运输机在超级大国的保有总量也不过是两百六七十架的样子；因此在配套的大直径涡扇发动机完全自产，每年的下线数量越来越多，可靠性也完全值得信任之后，那么限制200到260吨级4发大运最大年产能的最后一个瓶颈也被彻底克服。这样一来，在未来几年，

看齐C17的现有保有量也就是一眨眼的事情。对于这种状况，有人就说了：在200吨到260吨级的大运项目彻底突破之后，今后10年的重点，将是发展100吨级的中型运输机。当然100吨级的运输机的概念可能相对较窄，实际上80吨级到150吨级的4发涡桨或者双发涡扇运输机都算这个系列之内。毕竟超级大国在现有的260架C17与六七十架更大的C5之外，还有数百架的C130大力神中型运输机。另外欧洲方面也有A400；甚至四岛方面都开发了双发涡扇的C2。因此自家也应该装备七八百架此类中型运输机，作为未来300架左右的4发涡扇大运的补充。问题是在200吨级的4发大运项目完全成功进入正轨之后，再回头搞中型运输机，真有这个必要吗？不论是4发涡桨还是2发涡扇，当今全球的中型运输机，

其实都是鸡肋项目。因为就算当今最大的中型运输机，其极限载重能力也没有超过40吨级的，这就表明连最“轻量级”的3代主战坦克都不能单独运输任何一辆。在载重能力不够强的同时，还在于货仓的长宽高的体量也不够大，这就导致连主战坦克之外的很多中型导弹车都不能空运，顶多运输一些悍马之类的轻型车辆，这就等于完全无法快速空运投放重装部队。C17一类都可以实现5000公里级的跨洲际直达运输。而中型运输机运载25吨级的货物，直线航程很难超过3000公里。不但运的少，而且中途还要多次落地加油。给原本可以直达的战略空运人为增添很多不确定性。更要命的是，所有涡桨类中型运输机的综合安全记录，完全无法与4发涡扇类战略运输机对比。C17等4发大运机队服役数十年，

发生的安全事故极少，至于坠毁事故几乎没有。而C130一类的坠毁事故可以说是隔三差五，Y8类平台的毁灭性事故也并不罕见。很大程度上就在于所有涡桨的飞行高度不容易突破结冰区导致。因此总结下来，在4发大运项目成功后，重点是应该突破400吨级的超级大运。很多特种飞行平台即使要改装，也应该用非常成熟的100吨级2发喷气机来升级，类似P8A项目；而不是在所谓的中型运输机上浪费时间与精力。