近日，随着一系列老旧营运货车置换补贴政策的出台，尤其是最高14万元的补贴额度，让很多准备购买或正在购买商用车的用户进入观望，也由此导致了一系列市场问题。

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补贴政策带来的一系列问题

据商车邦了解到，目前很多省份的相关部门正在统计本区域内的国三车辆总数量，落实地方配套资金出处，优化补贴方案，最终形成本省份的实施细则，经过相关主管部门批准后正式发布实施。预计集中发布时间在8月下旬到9月上旬。

在此期间，由于地方补贴政策导致的观望情绪，也给现有的市场带来了很多问题。

一位客户在经销商处预订了一台重卡，原计划在8月初付款和办理相关手续，但客户突然告知经销商取消预订，等待本省份出台补贴实施细则再购买。其实这位客户并非国三车主，理论上不属于本次国三报废置换补贴政策的范畴，但是客户认为地方实施细则有可能会放宽条件，一旦放宽到国四，则可以节约一大笔费用。

某客户在经销商处预订了一台电动厢式轻卡，之前已经多次看车，原计划在8月中旬付款和办理相关手续，由于《老旧营运货车报废更新补贴标准》明确说明：“仅新购新能源城市冷链配送货车补贴标准为3.5万元/辆。”因此，该客户向经销商提出更换车型，改为电动冷藏轻卡。在相同二类底盘的情况下，这两款车型的差价在3万元左右（根据冷机品牌差异）。在国家补贴3.5万元之后，客户不仅免费升级到冷藏车型，购置费用还能省0.5万元左右。

2008—2013年的国三车辆，绝大多数散户采用挂靠的方式来获得营运证，理论上散户挂靠车辆的所有权人属于挂靠公司，必须由挂靠公司来办理报废手续。挂靠公司通常的盈利模式为：“挂靠费+年检提成+保险提成+过户手续费或报废手续费”，面对突然到来的“巨额”报废补贴，挂靠公司必然要收取高额的手续费。目前已经有车主与挂靠公司为此产生了激烈矛盾。

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是继续观望还是出手

由于存在很多不确定性因素，原本在8月份报废旧车并购置新车的客户，都推迟了置换计划，等待本省份的实施细则。

通过研究本次国家和各地方发布的“商用车置换补贴”政策发现，国三车辆基本都退出了货运市场，真正“每年定期年检、每年购买强制险和正常运营”的数量极少。大部分国三车辆没有年检和购买强制险，按照相关要求“营运类卡车三年不年检，则强制性注销车牌号。”真正符合本次补贴政策的车主人数并不多。

而“最高补贴14万”仅仅是理论值，真正满足条件的概率极低。首先，客户要有一辆车辆不到11年的国三重型卡车，提前4年报废可享受补贴4.5万元。再购买一台4轴的新能源重卡，例如电量为423kWh的8×4自卸车，可享受补贴9.5万元。由此可见，前后两个客户画像完全不同，重合的概率极低。很多人拿“最高补贴14万”去做标题，这显然是在误导客户。

此次国家出台的是国三报废置换补贴政策，和目前北京、上海出台的国四淘汰置换补贴政策，两者没有强相关的联系，并不代表全国各省份都会推出国四淘汰置换补贴的相关政策。北京和上海是一线城市，车辆排放是城市污染源最大的部分，迫于城市大气污染治理巨大压力，才会首先推出国四淘汰的相关补贴政策。从短期来看（到2024年底），非一线城市不太可能推出国四淘汰的相关政策。

综上分析，建议广大用户根据自身情况理性看待此次补贴政策，没有必要盲目观望，以免耽误正常运营。同时也建议相关车企或经销商，针对用户顾虑推出相应的兜底商务政策。