不少玩本田性能车的朋友聚在一起,时不时会讨论一个“本田社长级”的问题：已经将发动机玩到极致的本田，下一步还能有什么操作。

这届车主，真是为本田操碎了心。不过，这确实是一个世界级的难题，不只是本田，其他全球车企巨头的可选项都不多。

发动机经过上百年的改进，要想有巨大的性能提升，不太现实。但“技术宅”本田工程师毕竟不一样，将思路转移到了不同动力的组合上，最终给出了一个最优解：给性能开发到极致的发动机“开外挂”——加上混动系统。

2020年，本田将混合动力单元运用到了F1赛场。骨子里满是赛车基因的本田，再次闪耀F1，两支车队都取得了不俗战绩。

继上世纪80年代凭借涡轮增压发动机登上巅峰后，本田在F1赛道上，通过混动单元重新回到黄金时代。

本田创始人本田宗一郎说，没有赛车，就没有本田。这句话的言外之意是，本田在赛车上验证的技术，终将民用普及。

本田混动在F1上的技术，很快应用到平民版性能车上。12月16日，广汽本田推出全新型格e:HEV，将 F1 赛车混合动力的技术积累，用于量产混动系统的进化。

传奇前驱性能王INTEGRA，在本田首次搭载 VTEC 引擎，确立本田平民性能轿跑的鼻祖地位后，通过混动“外挂”，实现性能升华。

本田用多款可以封神的发动机，在上世纪80年代，将自己推向F1赛场的巅峰时刻。从RA163E，一直持续到RA168E，本田统治了F1赛场。

也正是在这个神仙打架的年代，本田于1985年推出INTEGRA，作为本田的首款四门 Type-R，开启了性能车纪元。

INTEGRA引入广汽本田后，中文名叫型格。不管是汽油还是混动，性能都是型格的灵魂，而最新推出的混动型格，可以说是有趣灵魂的升华。

型格是广汽本田首款搭载了第四代i-MMD混动系统的车型，也是继雅阁之后，第二款搭载 2.0L 混动的轿车产品。

有趣的灵魂需要丰富、睿智的内涵，型格灵魂的核心支撑点，可以说就是第四代i-MMD混动系统。

第四代i-MMD混动有纯电、混合动力、发动机直驱三大驱动模式。发动机层面，采用了2.0L缸内直喷发动机，跟高一个级别的中高级轿车雅阁一样。

在发动机的江湖里，本田无疑是一个成名已久的顶级高手，而这台发动机可以说是全球汽车全面走向电动化之前，本田的集大成之作。

13.9超高压缩比、350Bar高压多段喷射技术、41%超高热效率、空燃比矩扩大30%——这组数据可能只有较为专业的人能理解它的内涵，不过，它产生的动力，只需开一下，就能轻松感受到。

这还不是这套体系之所以成为性能界话题的核心原因。第四代i-MMD混动系统真正的过人之处在于，它不仅聪明地分配了油和电的动力，兼顾性能、静音，而且还能实现高效能耗。

i-MMD混动三大驱动模式里，纯电驱动最安静，最接近纯电动车的驾驶感受；混动驱动时，油和电进行有机配置。这两点很多混动车都具备，区别只在于油和电动力分配的合理性。

值得重点一提的是直驱模式，当动力请求较大时，电机会积极介入驱动车轮；发动机在高效运转区域且扭矩有富余时，则会通过驱动电机为电池充电。

为什么说强混是性能车的外挂？原因就在这里。当性能车需要高速运转时，其实型格e:HEV不止可将发动机扭矩全部释放出来，而且用电补充驱动。

也就是说，型格e:HEV作为性能车，和燃油传统性能车最大的不同在于，它用电动力提升了发动机的瞬时加速感。

产生的惊人效果是，高功率电机最大功率135kW，强大扭矩315N·m，可以在踩油门踏板的瞬间提供强劲的加速，动力输出媲美 3.0L V6 发动机。

同时，第四代i-MMD混动系统的IPU智能动力单元经过优化，扩大了电池使用容量，电驱的适用范围得到扩充。通过有效的油电组合后，型格e:HEV的WLTC综合工况油耗低至4.39L/100km。

性能和能耗其实是一对矛盾体，汽车工程师掉光头发，无外乎为了做到最佳平衡。目前来看，型格是将这对矛盾处理得最好的车型之一。

型格e:HEV在性能上的突破，是站在两个基础上实现的：

一是电的扩容。

相比第三代，第四代i-MMD 混动系统的电池组，能量密度大幅提升，比凌派混动增加了79%。

性能车在加速时耗电，相对于一般车型更大，所需的电量也更多，这也是新系统最先搭载在型格上的原因之一。

另一个是新架构。

本田的Honda Architecture架构（HA新架构）和丰田的TNGA架构，被称为日系车企的“两大杀手锏”。它们建构了多个环节的优势，杀得没有架构的车企很难招架。

HA新架构是一个模块化和零部件通用性更高的平台架构，从研发、生产、零部件采购、后期维护等多个层面打通了Honda旗下产品的技术共享渠道，最终将有70%的零部件实现通用化，比如发动机舱、客舱和行李箱。

本质上，HA新架构属于汽车研发制造销售全流程的“再精益化”，直接将量产车的研发工时降低30%。

这意味着车企造同样一辆车，成本下降了，传递到消费市场，意味着消费者可以用更低的价格，买到更高级别、配置和技术的车型。

在商业世界，技术进步的尽头，就是将价格降下来，进行普及。我们说型格e:HEV是一辆高价值感的车，就是这个原因。

另一方面，车身刚性是一切性能的载体。HA新架构就是一个高刚性平台，高强度车身的热成型钢使用比例高达10.6%。

HA新架构延续了为汽油版打造的黄金比例与低重心车身，同时，第四代i-MMD混动将IPU智能动力单元布置在后排座椅下方，将原有的低重心进一步降低10mm。

就像法国队姆巴佩的速度，是以超强的身体素质为基础的，HA新架构也可以说是型格作为性能王的底色。

型格e:HEV区别于本田其他的混动产品，或者市面上其他的性能车竞品，突出亮点在于它有新系统+新架构的“双杀”底气。

最近几年，A级车处于一个比较尴尬的境地：整体市场萎缩，竞争越来越激烈，销量排名前五的车型，大部分以价换量。

A级车似乎走入了一个死胡同，产品毫无惊喜，很难激起市场涟漪。

另一方面，真正的市场需求却无法满足。消费在升级，除了级别上的升级，其实还忽视了细分市场内的升级：

汽车产品的个性化和品质化的需求。这个领域最大的突破口，其实就是性能车消费群体的崛起。

广汽本田很清晰的认识到了这一点，因此对型格e:HEV特别用心。型格e:HEV注定是性能车市场上具有划时代意义的产品，因为它代表了挑战精神里的热血基因。

在细分市场内，尽管也有不少主打性能的A级轿车，但以强混驱动，并且将电动力接入直驱模式的，并不多。

性能车的门槛，很明显被拉高了。从此，汽车市场可能出现“无混动不性能”的论调，也就是说，型格e:HEV重新定义了中级性能车。

此外，从某种意义上说，它还是一款越级打击的产品。

型格e:HEV市场指导价16.39万元起，但它的动力和配置高度，甚至可以超过一款中高级轿车的主卖车型。

在型格e:HEV之前，强混技术主要放在中高级轿车、中型SUV及以上车型上；在性能车领域，欧美豪华品牌由于缺少成熟的强混技术，也只能用48V轻混系统。

因此，在A+级市场，如型格e:HEV一样的混动性能车一旦出现，就意味着巨大优势。结合未来轿车市场的消费趋势来看，我们甚至可以做一个大胆的预测，混动可能统治A+级性能车市场的未来十年。