2025年1月，韩媒喜报频传：当月订单吨位一举超越中国，同比增长达62%，时隔多年再次荣登“全球第一”的宝座。

然而，这份“胜利”的喜悦仅维持了30天——随着中国春节假期的落幕，韩国全年的数据随即恢复了原本的面貌。

克拉克森的最新报告揭示，2024年中国在全球造船订单中占据了超过50%的份额，而韩国的占比仅为6%。

更令人痛彻心扉的是，在我国沪东中华船厂内，19艘LNG巨型船只正齐头并进地建造中，曾经由韩国独占鳌头的“皇冠明珠”产业，如今已转变为我国的强项领域。

这场所谓的“逆袭”究竟是实力的绚烂绽放，还是短暂的璀璨即逝？揭开韩国狂欢背后的真相，我们将共同探寻。

2025年1月，韩国造船界迎来了一场令人瞩目的“逆袭之幕”。

克拉克森的数据揭示，本月韩国成功夺得13艘造船订单，其总吨位在全球范围内占据了62%的份额，而中国同期的占比仅为19%。

韩媒《朝鲜日报》高调宣扬：“韩国重返世界第一的宝座！”在社交媒体上，韩国网民纷纷热议“超越中国”，宛如重拾了造船业的辉煌盛世。

这份“胜利”水分很浅。

显而易见，在2024年12月，韩国新订单仅占据全球总量的6%，而中国这一比例则高达82%。

仅仅一个月，韩国怎就实现了超越呢？

事实上，单月数据的波动主要源于中国春节——作为全球最大的造船国，工人纷纷返乡与家人团聚，导致船厂接单的节奏有所减缓。

业内消息人士于中国船舶集团内部披露：一月订单锐减，实乃公司前积订单积压所致，加之船东难以按捺，纷纷转投韩国怀抱。

更为尴尬的是，韩国引以为豪的“62%吨位”实际上高度依赖对高价液化天然气（LNG）船的订单。

然而，时至今日，此类被誉为“皇冠上的明珠”的船只早已不再局限于韩国的专属。我国沪东中华船厂在2024年将交付8艘LNG船，并计划在2025年实现交付量突破10艘的目标。

韩国造船业界内部人士透露，我国船企报价较我们低出15%，且交船速度更为迅速，船东纷纷选择以实际行动表达他们的偏好。

中国造船业的蓬勃发展，堪称一部生动的“逆袭典范”。

2008年，沪东中华成功交付我国首艘自主研制的LNG船“大鹏昊”，此举一举打破了韩国在该领域的垄断地位；2019年，在卡塔尔百艘LNG船订单的激烈竞标中，我国企业凭借实力，成功从韩国三大巨头手中夺取了市场份额。

在沪东中华长兴岛基地，19艘LNG船只与5艘集装箱船正同步推进建造工程，生产线全天候不间断运作。

“订单太多，不敢接了。”工程师苦笑。

数据说明一切。

2024年，我国船舶工业集团手持订单总量攀升至3031.1万修正总吨，这一数字超越了韩国HD现代集团（约1200万修正总吨）以及扬子江船业的订单总和。

中国占据全球十大造船厂中的6席。

美国海军近期发布的报告指出，我国造船业的产能已超越美国，达到了其200倍之巨。

韩国网民不禁自嘲道：我们短暂胜利，而中国则长胜不衰。

这领先不易得。

在我国造船业迈向国际市场的征途中，遭遇了不少挑战与波折。

2013年，挪威的Seadrill公司向我国的大船海工公司下达了一笔高达130亿元人民币的巨额订单，旨在委托其制造8座先进的自升式钻井平台。

彼时，国际油价飙升至每桶115美元之高，Seadrill公司正是为了进一步扩大其规模，遂发布了该项订单。

然而，进入2014年，国际原油价格骤降至每桶50美元以下，对全球石油企业造成了巨大冲击，Seadrill公司亦无法幸免，面临着严峻的挑战。

为减轻风险负担，该公司开始寻找理由取消订单，甚至试图将所有风险转嫁至我国船舶制造企业。

他们以大型船舶海工项目延期交付为由撤销了合约，然而，这一延期实际上是由于Seadrill公司对技术规格进行了调整所引发的。

鉴于合同中明确规定，一旦双方发生争议，应提交挪威进行仲裁，然而挪威法院显然对本土企业存有偏袒，最终不但解除了合同，且迫使大船海工退还了部分款项。

大船海工先前为承接此订单，不惜巨资购置原材料，工程推进速度远超客户付款节奏。然而，这一突如其来的变故，令大船海工遭受了沉重打击，资金链几近断裂，甚至一度陷入了破产重组的困境。

这一事件不过是我国造船业在国际合作领域遭遇挑战的一个生动缩影。

我国造船业在国际舞台上已取得了显著的成绩，然而，它同样面临着诸多风险与挑战。

在我国企业进行国际合同签署之际，尤应加倍小心，对合同中的各项条款进行周密考量，以防不测之损失。

韩国媒体对于我国超越中国、重返世界第一的欢呼，经深入剖析后，不过是转瞬即逝的“亮点”。然而，这并不能掩饰我国造船业所展现出的雄厚实力与巨大的发展前景。

然而，我国造船业在国际竞争中亦遭遇了众多挑战。

未来造船业的版图究竟将如何变迁，唯有时间能够揭晓其奥秘。

此答案，更将铭刻各国船舶制造业在时代洪流中奋勇前行与革新的足迹。