世界如此巨变，让身在其中的每个人都深感错愕，回不过神。

但是我们也在一件件不可思议的事情中，看着中国车市的版图正在被改写。2024年开年以来，身处二线的传统玩家不说跟随潮流，至少在这段可见的巨变中，实在难以让人察觉到声名在外的改变。细分到豪华市场，沃尔沃、雷克萨斯、凯迪拉克，无一幸免。

尤其是凯迪拉克。

今年美系车的日子尤其难过，作为二线豪华品牌的凯迪拉克似乎难过的更明显，甚至回到了7年前的销量水平，如果大家没有概念的话，我们先来看一组数据吧。

2014年，凯迪拉克终端累计销量7.35万辆；

2016年，凯迪拉克终端累计销量10万辆；

2018年，凯迪拉克终端累计销量22.8万辆；

2020年，凯迪拉克终端累计销量23万辆；

2023年，凯迪拉克终端累计销量终端累计销量18.3万辆；

2024年，凯迪拉克1-6月份终端累计销量只卖了6.2万辆；

更离谱的是，凯迪拉克如今一家家经销商接连跑路，车主们无助的维权，撕下了凯迪拉克二线豪华的遮羞布。

近日，有凯迪拉克车主在相关媒体反应称，买车后，遇到4S店退网关门，购买的数千元保养套餐无处兑现，承诺两个月内退还押金但至今未退等情况车主多次拨打门店服务热线没任何回应，给厂家打电话也只说与店面终止合作。

而这件事情，并非凯迪拉克第一次出现这样的情况。

前不久，河南旭龙凯威4S店跑路，车主维权无门，厂家给出的答复是已经跟4S店解除合作，一句冷冰冰“已解除合作关系”，将所有责任推得一干二净，车主们再无他法。

厂家与经销商之间的矛盾，最终以牺牲消费者利益为代价，成为了“价格战”下的牺牲品，降价，未必有奇效。

其实我也不知道凯迪拉克为何会走到今天这个地步，我想除了今年市场行情越来越卷，自主新豪华持续击穿价格“地板”，加速蚕食市场份额之外，也一定还有自己的原因。

比如当年的ATS-L，XTS卖得都挺火，结果为新车型CT4、CT5让路而停产。

凯迪拉克的销售人员对此也很是不解：“别人巴不得爆款多卖几年，我们倒好，自我终结。”

至于电车锐歌、傲歌，不提也罢。

有趣的是，凯迪拉克在2021年达到了23.21万辆的巅峰后，便开始走起了下坡路，而在这个期间，其中方负责人是冯旦，尽管是“以价换量”为代价，但至少销量上称得上是攻城略地，可在此之后换称顾晔斌之后，一切都变了，既没有挽回降价的趋势，也没有交出更好的销量成绩单。

结语

市场残酷，“潮水退去才知道谁在裸泳”的盛况再次显露，中国消费者对于豪车的的期待，早已不能同日而语，至于已经被撤下遮羞布的凯迪拉克能走到哪一步，真的看它运气了。