我们正在干一个载入史册的重大工程，中国南方多个内陆省进入新一轮兴修运河的高峰期。据不完全统计，中西部六省份计划内的运河投资总额或将高达8577亿元，大约相当于6.7个港珠澳大桥、3.4个三峡大坝，约为去年这六省份财政总收入的38%。
毫不夸张的说，如此规模浩大的运河工程，纵观中国5000年的历史，都十分罕见。在这股“运河热”中，我知道有人一定很疑惑了，美国内陆运河已经是被铁路公路打败了，而且内河运输并不赚钱，为什么我们还要花这么多的钱修运河呢？
一、内河运输确实不赚钱，但现在又确实必须大力发展内河水运内河航运其实是不赚钱的，这是公认的。但是我们要知道，在很大程度上，海运负责赚钱，内河则是负责把海运赚到的钱分配出去。那么，内河水运是如何不赚钱呢？
很多人普遍都认为，内河水运成本低，但是呢，内河虽然比陆运成本低，却没有低到让人心动的地步，性价比其实也并没有那么高。关于水运成本到底是陆运的几分之几，不可能有准确的说法，因为不同吨位的船，运费不同。
我可以明确的说，谁要是给你个准确的数字，比如说水运成本是陆运的三分之一，或六分之一，甚至或是十分之一等，那么，这个人就是来搞笑的。因为本身没有评估标准的，船越大，运费越便宜；船越小，运费越贵。
就连海船和海船之间，运费差距也很大。比如20万吨级海船，每吨货物的价格，比3万吨级海船，便宜50美元。就内河船这个吨位，运费肯定没有便宜到让企业心动的程度，性价比肯定达不到企业的预期。
换句话说，如果内河运输成本真的让人心动，就不需要补贴了。事实上，现在国内每个内河港口都是需要高额补贴。比如武汉是大港口了吧，依然不赚钱，依然需要补贴。武汉至上海航线，每航次补贴10万元；武汉至川渝航线，每航次补贴9万元；
湖北也想利用内河发展外贸，湖北的近洋航线，补贴30万元。但是，湖北外贸吞吐量只有1800万吨，总吞吐量6.9亿吨，外贸吞吐量只占总吞吐量的3%。每航次都补贴30万元了，武汉的船依然不愿意跑外贸，说明内河发展外贸确实赚不到钱。
还有，重庆内河水运补贴就更多了。重庆至上海航线，每往返航次补贴16万元，另外还有三峡船闸每航次补贴10万，加起来26万。当然，四川也有补贴水运。宜宾至上海的集装箱班轮，每航次补贴8万元。
同时，京杭运河也是有靠补贴在发展水运的。其中，武汉至徐州航线，每航次补贴4万；武汉至淮安航线，每航次补贴3万等等。京杭运河一共35座船闸，平均每50公里一座船闸，光是过闸成本就很高，所以其实京杭运河的运输成本并不低的。
还有，山东小清河补贴。海港至济南和章丘航线，每航次补贴4万，海港至淄博，补贴3万。海港至滨州，补贴2万。另外，京杭运河山东段、小清河、大清河、梁济运河、郓城新河、泉河、洙水河、老万福河、白马河享受免费过闸优惠。山东有12座内河船闸，全部免费，过闸补贴力度蛮大。
可见，每个内河港口，其实都有在补贴，我就不一一列举了。如果运河是真正低成本的行业，不需要补贴的，我相信各企业都会挤破头往里钻。你从吞吐量的角度来看，国内的内河水运确实很发达。但你从赚钱的角度来看，国内的内河水运就略显不足。不过，国内的内河水运不赚钱，国外的内河水运也不赚钱。比如阿姆斯特丹把河口都填了，知道吧。去年，德国内河水运吞吐量降至两德统一以来的最低点，知道吧。整个欧盟的内河水运，每年都在衰落，内河运输量现在已经远远落后于陆运了。
你以为我这是在乱说吗？我是纯靠数据说话的。来自中国国际贸易促进委员会的数据：2022年，内河占欧盟总运输量的1.6%，铁路运输占比5.5%，公路运输占比24.9%，海运占比67.8%。这就是某些人宣传的，欧盟靠内河带动经济？
二、但是，内河水运对国内来说，依然很重要，必须大力建设我们要知道，1950年以前，全球各国的许多城市确实靠内河水运发家，确实靠内河完成原始积累，甚至靠内河成为大都市。确实因为有条不错的河，才能诞生这个城市，才会在这里建城。
但1950年以后，国际货船吨位越来越大，大吨位海运崛起，内河衰落。当然，内河大城市能继续做大城市，是因为以前基础好，所以国家给政策保持你的繁华。不然为什么国家花几十年时间，把长江口从5000吨级航道改造成5万吨级航道？因为小吨位船确实不赚钱呀。即便如此，内河水运对国内来说，依然是很重要的，我们必须大力建设。那么，我们再来谈谈，国内的内河水运为什么重要？
这是一个分配的问题，国外的分配，直接发钱发福利。国内是不养懒汉的，直接发钱不可能，但会想办法创造更多就业岗位。虽然内河水运主要运输煤炭、砂石、粮食，只能赚点小钱，但还是能提供不少就业岗位的，比如船员，货车司机、搬运工人、采砂工人、疏浚工人、导游、服务员、保安等，
比如港口旁边建仓库，包括粮食仓库、砂石仓库、煤炭仓库、石油仓库、矿石仓库等；比如港口旁边的餐饮店、超市、理发店、宾馆等。港口附近能聚集一些人口，有人的地方，第三产业比较好发展。
像南充这种工业比较弱的城市，就在疯狂发展水运，利用港口发展第三产业，来解决就业问题，不知不觉，南充吞吐量已经占据四川水运大半江山。所以，虽然内河水运赚不到多少钱，但还是要建设的。国家现在大量修运河，同时也就是想制造更多就业岗位。
要知道，不是每个地方都能修建大量工厂提供岗位，但是，只要建个港口，随便运点什么能源，就能聚集人口，提供服务业岗位。你可以把内河水运理解成一种分配手段，但不能当成支柱产业。比如，内陆拿到转移支付之后，该如何把转移支付分配到百姓手里是一个问题，但你多建点港口，分配就容易多了。像巴河、雅砻江的航运条件并不怎么好，但国家仍然要出钱在巴中、三州建港口，就是想提高就业率，让当地百姓离共同富裕更近一步。那么，内河水运就是不仅用来做大蛋糕的，更是用来分配蛋糕的。比如不管是武汉还是重庆，靠内河做大蛋糕其实是有限的，但是内河建设却是把转移支付分配出去的一种有效手段。
也就是说，内陆靠铁路出口高价值货物，靠水路内循环低价值货物。比如平陆运河的作用，不只是给南宁创造更多就业岗位，也给云南、贵州创造更多就业岗位。因为，云南、贵州也在大量建设港口。贵州的北盘江、红水河是汇入西江的，云南的南盘江也是汇入西江的。比如云贵-广西-辽宁，这条江海航线，随便运点什么农产品，也能带动西南就业。
还有浙赣粤运河、湘桂运河、荆汉运河、川渝黔桂运河，都进入了前期论证阶段，应该会在十五五期间开工。到时，全国港口，遍地开花，无数漕工都能找到工作。因为现在确实需要大力发展运河，可以同步来解决就业问题。以前35岁失业后，还可以送外卖、跑滴滴，但随着科技发展，外卖和网约车的工作会被人工智能取代。到时候，大量失业人群涌入社会，怎么办？其实挖运河，也可以解决百万漕工就业问题。
何况，你真要比运力的话，花3200亿挖的浙赣粤运河，只能跑2000吨级船舶。造价150亿的朔黄铁路，一列车载重3万吨。同时，内河想发展外贸的话，要满足两个条件：一是万吨级海轮能常年从内河直接出海；二是这个万吨级内河港远离两个三角，至少要远离1000公里以上，避免被两个三角虹吸。
很可惜，从实际运行来看，其实国内所有内河和运河，都无法同时满足这两个标准。所以，每个港口，还都要靠补贴，各大企业才有动力去跑水运，才能带活港口附近的经济，才能创造大量就业岗位。
我知道有人会说，其实内河运输农产品多么实惠。但实际上，你运输农产品赚的这点钱，远远抵不过政府对水运的补贴。不过呢，补贴是值得的，不补贴的话，可能更多的钱就存在银行了。补贴一下，钱就随着港口流动起来了，就业岗位也增加了，社会经济也就更加繁荣稳定了。经济流通、循环加快了，gdp增速也就加快了。最后的话：建设内河对发展工业依然至关重要！总之，在补贴的情况下，虽然内河出口依然赚不到钱，但是进口便宜呀。虽然内陆地区，主要靠铁路出口赚钱，但是仍然可以通过水路进货能源、矿产来降低生产成本。比如，重庆虽然主要依靠中欧班列出口笔记本、手机、平板赚钱，但是，在生产环节，重庆通过嘉陵江进货西北的煤炭，通过长江进口国外的铁矿。
还有，内陆工厂购买一些大型设备，通过陆路运输不太方便，更适合水路运输。可见，内河在工业的作用，不是用来出口赚钱，而是用来降低进口能源、原材料、大型设备成本的。所以，工厂建在内河港口边，依然是巨大优势。
最后，你想象一下，真有了那一天。对外我们有一带一路，对内我们有运河贯通。陆运海运、内外双循环同时发力，其带来的影响将远远超出我们的想象，说夸张点，这恐怕就是在重塑全球的贸易新格局，这就是为什么这次大修运河事件，会被称为国运机遇的真正原因。