高坐姿+高级驾驶体验：BMW X3、捷尼赛思GV70和梅赛德斯-奔驰GLC都宣称自己具有这种高级感。这些四轮驱动的测试车均配备有四缸柴油发动机，可提供约200马力和400牛·米的动力输出。现在的消费者眼光敏锐，其中哪一款能获得他们更多青睐呢？

豪华汽车究竟从何谈起？谁也不想在同级别产品中成为“后进生”。从设计理念到批量生产，各种条条框框总是一次又一次地被打破，对真善美的追求从未停歇过。现代汽车旗下的豪华车子公司捷尼赛思也不例外：每次打开车门，都旨在向驾乘人员传递一个明确的信号来证明其高昂价格的合理性。这就是与文本开头所提出的问题相呼应的答案：在四轮驱动SUV中，所谓豪华就是从这里测试的捷尼赛思GV70 2.2D AWD开始。而竞争对手BMW X3 xDrive20d 和奔驰GLC 220d 4Matic在这方面做得又怎么样呢？

梅赛德斯-奔驰在历史上与豪华车有着深厚的渊源，如果不是从辉煌的过去到今日的过程中也出现过一些质量问题，奔驰就无需去解释何为豪华。因此，我们对每款测试车型都进行了详尽研究，并很快在GLC身上找到了我们要寻找的东西——从某种正面意义上来讲，中控台是一整块木质面板，水平线下方镶嵌有铝质条纹（需额外付费），并从左到右贯穿整个饰板，仅这一点就证明了它跻身豪华车行列的理所当然。

奔驰的座椅在奢华程度上稍逊于捷尼赛思的“沙发”，尽管其菱形绗缝图案需要花费近5000欧元购买，而且需要组合两种套件才能获得。此外，座椅的填充只能在一定程度上满足视觉上的舒适感。而对捷尼赛思质量的赞美止于车速达到130公里/小时。此时发动机开始抖动，所以在舒适性部分捷尼赛思与奔驰的评分旗鼓相当。

在宝马车型中没有发现类似的疏漏。无论怎么说，来自慕尼黑的车型一般都是用螺栓非常牢固地连接。只是几十年来所使用的材料始终如一，这有时会令人不那么满意。但X3没有延续这种做法。从上一次改款开始，X3采用了一些镀铬饰条，但这显然不会达到让车内过度“闪闪发光”的地步。不过，尽管手指仍会接触到大量硬塑料和未经精加工的部件，但这些装饰提升了整体印象。当然，这与豪华完全不沾边。

与捷尼赛思和梅赛德斯-奔驰简洁的驾驶舱相比，宝马带金属质感的控制旋钮似乎显得有些小家子气，但这并不是质量的问题，更多的是个人品味问题。

除此之外，在车辆功能控制中加入某种字面意义上可理解的触摸元素也会产生积极作用。没错，在这方面，宝马在X3上再次展示了自己的伟大之处，尽管传统模拟信号概念已渐渐成了对美好时光的回忆，因为几乎所有新款车型都已成了集成平板电脑以及触摸控制潮流的牺牲品。相比之下，通过收藏夹或空调控制按钮还有车灯开关进行下意识操作比较不会分散注意力。即便在驾驶过程中也能轻松触及，这一点非常吸引人。此外，还有一个实用的控制旋钮。在后来的车型中，该控制旋钮某些功能已被取消。

捷尼赛思对解构主义持不同的看法。他们对来自宝马车上的旋转按钮控制装置进行了自主研发，因为这种装置可以通过手腕控制信息娱乐系统。在GV70中，空调系统的风向调节不包括在内，该功能需要通过单独的触摸屏进行调节。但好在可以直接访问负责该功能的控制区。这一点与奔驰类似，不过温度调节也必须通过语音输入或触摸来控制。此外，信息娱乐系统也可以通过方向盘上的电容式触控区域进行控制，只是触控的响应并不总是那么及时。

虽然GLC显示屏的安装位置低于竞争对手，但是是方形的，只有这样才能使导航地图在各个方向上都得到最佳利用。不管怎么说，GLC的各种功能都是精心设计的，包括越野模式。该模式通过显示转向和倾斜角度来支持任何越野行驶。GV70以稍少的个性化方式实现了类似功能，而BMW X3则专注于城市道路的选择。

在车辆驾驶这方面，宝马当然会引起人们的某种期待。毕竟该公司的广告语是通过驾驶乐趣来定义自己的产品价值的。因此，驾驶员会紧紧握住方向盘，既是象征性的，也是有必要的，因为X3的转向的确需要一点臂力。你会握紧方向盘，满怀期待地想要知道接下来会发生什么。

事实上，xDrive 20d在加速到100公里/小时的车速时比已经算是充满活力的GLC更有冲劲，并能以高速冲入下一个弯道。其整体感觉轻盈而急切，驾驶者在这种感觉的驱使下会使车速不断提升，直到后轴在弯道外侧出现轻微下沉，弯道内侧的前轮失去牵引力，此时电子稳定程序才会对这种亢奋的状态进行限制。尽管如此，驾驶安全性依然很高，这一点上所有三款四轮驱动车型做得都很好。

尽管如此，你很快就会意识到，这款SUV还是有很多地方并不尽如人意。尤其是它的动力要求以尽可能平整的路面为主；除此之外，它的转向可能会激发你的好奇心。而售价700欧元的自适应悬挂系统显然优先考虑的是车身控制而不是抑制颠簸。你会再次意识到，这个级别车型的灵活性真的因车而异，因为它必须与车辆的高度和重量相匹配才会有最佳效果。另外也能体会到，虽然较大的质量会削弱横向动态性能，但却有利于提升长途行驶舒适性。

尽管如此，只有少数SUV愿意去特别注意这个方面；其他SUV更倾向于限制其自身的重量，而不是让它为它们工作。就在你准备给它盖上“同级典型”的印章时，奔驰不乐意了，并邀请你驾驶它去一个偏远地区兜风。

而这就是测试车的空气悬挂真正发挥作用的时候，尤其是在路况较差的情况下：梅赛德斯-奔驰用它来消除一切阻碍车轮前进的因素。即使是坡顶处产生的颠簸也不会让其头重脚轻或偏离既定路线；类似的情况在国道上已经很明显，尤其是它的直线稳定性。而在此前，在城市道路上，GLC在急弯中的灵活性已经令人印象深刻。转弯半径的测量数据也证实了这一点。因此，GLC在“行驶特性”章节获得了不少加分。

当然，出色的底盘性能首先需要丰富的配置。就测试车而言，后轮转向系统与空气悬挂系统的加装费用为3320欧元。只有在这种情况下，这辆车身重量较大的SUV才会毫无悬念地证明自己的实力。它优雅而自信地行驶着，快速而毫不费力地通过弯道，并将其高超的能力作为一种令人踏实的感觉直接传递到转向系统中。如果GLC的四缸发动机能够再克制一些，那么它就能在这个高价位级别中树立起一个值得所有对手模仿的全方位舒适性标杆。尽管它目前所提供的体验实际上应该是行业标准，然而在实际中这却似乎成了一个例外。

从捷尼赛思身上可以看出，其设计工程师所对标的正是奔驰的高水平舒适性。尽管GV70车身重量也不小，而在大幅度的颠簸中依然会摇摆。它的自适应悬挂系统只能减缓短距离颠簸，在道路横向接缝处甚至会发出嘎吱嘎吱的响声。它搭配的19英寸轮圈也不能完全缓解这些问题。不过，GV70给人留下的总体印象还是不错的，尤其是悬挂系统采用了前后一致的设计。虽然测试车采用的是运动版车型，但它并不追求极致动态表现。这首先表现在其2.2升柴油发动机的加速性能上。该发动机并没有电动机助力。此外，它在转弯时的表现也很平缓：如果你强迫它此时加速，捷尼赛思绝对会在乡间小路上自如地跳起探戈。

在快速转向时，它的转向系统甚至会变得硬一些，导致无法达到所需的速度。制动踏板的反应有些迟钝，这也表明它不是一个以行动为导向的“行为主义”爱好者。减速时也是如此，在这方面，GV70只能达到整体平均值的水平。另外，它在灯光技术方面的选择性也颇为有限。这同样也导致它在安全性方面失分。此外，与竞争对手相比，GV70在测试中对交通标志的识别也经常出现偏差。

将各种原因导致的失分相加造成了捷尼赛思与GLC相当大的差距。反过来，后者在性能排名中领先X3的原因不仅在于其更为细致的悬挂设置。其空气悬挂模式的有用扩展同样占有重要地位，特别是与越野程序结合使用时。它的转弯半径更小，方向感更真实，响应更出色。

与宝马不同的是，奔驰以其庞大的身躯立于不败之地，速度快而不急躁，即使在弯心的地方出现紧张情况时也总能让人感觉到它没有达到其极限。同样，奔驰在悬挂调校（可选）方面的专业技术也令人印象深刻，这就像一条贯穿奔驰品牌高价车型的主线。

此外，GLC 220d还实现了动力与效率之间的平衡：GLC 220d完成从80公里/小时加速到120公里/小时的超车过程所需时间比xDrive 20d稍快，但其柴油消耗量较低。启动电机更强大的推动力具有双重积极作用：在支持四缸发动机时提供更大扭矩，并相应地为48伏系统提供更多能量。

动力系统稍稍落后的是捷尼赛思，它的2.2升发动机必须推动三辆车中最重的那辆。其他因素除外，这还导致它拥有最高油耗。从评分上我们也考虑到了这一点。此外，GV70和X3在美国生产，GLC则是在德国生产。这也是梅赛德斯-奔驰的优势所在。其实，它早已获得了超过对手的总积分。从理论上讲，宝马仍有可能在成本方面对奔驰构成威胁，但实际上这两个品牌的购置费用相差无几，尤其是当我们将所有对评分起作用的选装套件都加到测试车价格中时。

GV70向我们成功展示了如何降低成本。在评分末尾阶段，它成了一个值得对手尊敬的成功范例。因为它成功地将豪华魅力与最佳标准配置和最低价格结合在一起。

更重要的是，捷尼赛思提供最长的保修承诺，并将其与五年内不收取维修费用和上门取车服务以及在车辆不可用期间提供替代车等令人印象深刻的服务承诺结合在一起。尽管这些附加项可能不足以让GV70在对比测试中获胜，但一定会获得那些喜欢服务至上的客户的青睐。