11月26日，大众汽车集团与上汽集团签署延长合资协议，将上汽大众合资期延长至2040年。根据协议，至2030年上汽大众将推出18款新车型，其中15款专为中国市场开发，包括纯电、插电、增程三种动力形式，其中2026年推出两款基于CMP平台、搭载CEA电子电气架构的的纯电动车型。大众中国CEO贝瑞德现场表示，大众汽车集团将为上汽大众在新兴技术领域注入更多研发资源，从而更为深入地融入中国产业生态系统，充分发挥本地创新能力，更有针对性地为中国客户打造专属产品。

时间拨回到1978年，一个注定改变中国汽车工业的决定在上海诞生——上海大众合资项目正式立项。五年后，1983年4月11日，第一辆桑塔纳轿车在上海CKD组装下线。从一个螺钉、一块钢板开始，中国制造逐渐找到了自己的节奏。1984年，当桑塔纳的第一声引擎轰鸣在上海嘉定回荡，中国汽车工业的历史被重新书写。与40年前的境遇截然不同，面对中国市场的剧变，德系合资在中国市场的占有率从2019年24%已经下降至18%，在人人唱衰德系、唱衰跨国企业、唱衰合资的时刻，为什么选择续约？在续约的节点，到底是谁在唱衰大众？那么，大众在中国到底行不行？大众在中国的两百多万规模如何分解？在后合资时代真的要“去外资化”吗？

为什么要续约上汽大众？

上汽大众从1984年成立至今，累计产销量已超2800万辆，覆盖了2200万中国消费者，在2023年，上汽大众总营收为1402亿元，而嘉定年规模以上汽车工业产值超过 3500 亿元，仅上汽大众就贡献了当地50%的GDP和40%的就业与税收，并占上海全市汽车总产值超30%。1984年，那一年中国的乘用车产量大约5000辆，相当于国外大型车企一天的产量。2024年，全年产量预计达到3000万辆，40年时间增长6000倍。有人说，大众只是技术的搬运工，但事实并非如此。从桑塔纳到帕萨特领驭、从燃油车到ID.系列，答案显而易见。上汽大众通过技术转让、本地化生产与自主创新，已然成为中国汽车产业生态不可或缺的一环。

在上海大众桑塔纳的国产化过程中，大众不只是把整车装配带到中国，还拉动了105家零部件企业、6所高校和7家科研院所，组成了一个前所未有的“国产化共同体”，不乏同济大学、上海交大、清华的身影。被誉为“一代神车”桑塔纳自上市到停产累计销售近400万辆，成为中国家庭用车的起点；2008年朗逸问世，凭借销量大、口碑好、保值率高，赢得超500万车主信赖，树立了家用轿车的标杆；帕萨特则以累计350万销量，成为国内中高级轿车的里程碑，彰显商务与家用兼备的价值。在SUV市场，途观长期稳居月销2万辆区间，开创了中型SUV的市场神话。而在新能源浪潮下，ID.系列自2021年推出以来，已累计销售超30万辆，今年1-10月更是突破10万辆，展示了上汽大众在电动化领域的全新实力。

从燃油到电动，从经典到未来，上汽大众的每一款车型都承载着时代的印记，见证着中国消费者对品质与创新的不懈追求。40年来，上汽大众不仅引入技术，更注重培养本土人才。上汽大众每年都选派工程师赴德国学习全流程开发技术，并根据中国消费者需求进行创新开发。高频次的海外培训与本地产学研合作，让这些中国工程师已经成长为全球汽车工业的中坚力量。此外，诸如博世、舍弗勒、大陆等300多家全球顶级供应商也因大众与上汽的合作在中国扎根，成为当下中国每个造车企业的供应链中的核心角色。这种集聚不仅促进了企业间的协同发展，还极大地提升了区域产业竞争力和经济规模。得益于上汽大众等品牌，上海长期位列全国汽车制造省份的前三甲位置。嘉定区作为上汽大众的重要基地，围绕上汽大众聚集了1000多家汽车零部件企业，包括安波福、采埃孚等跨国零部件巨头，由于汽车产业的发展具有很强的产业关联性，上汽大众的发展还带动了钢铁、橡胶、电子、金融、物流等多个相关产业的发展。

如果说早期的上汽大众是中德合资模式的开拓者，那么今天的上汽大众则是中国汽车产业生态的核心节点。与此同时，大众在中国市场的产业布局覆盖华东、华北乃至长三角腹地。

不要刻意唱衰大众

在中国汽车工业还在蹒跚学步、市场几乎一穷二白、在那个谁都看不懂未来的年代，大众却做出了与上汽合资的大胆选择；在当前全球经济波动、新能源浪潮席卷、行业格局剧烈变化的时刻，大众再次坚定的续约，携手迎接未来。然而，舆论场却因大众在德国的关厂和裁员风波充满杂音。一些媒体甚至将此归因于大众在中国市场的“失利”，大肆渲染危机，试图制造“大象滑倒”的叙事，仿佛在这个节骨眼上，老二老三联手老四就能借此机会将老大拖下水。但事实真是如此吗？冷静分析不难发现，德国的调整，更多是本土市场的供需问题，是针对欧洲复杂环境的战略选择，与中国市场几乎没有任何直接关联。德国向来是欧洲经济的风向标。德国政府在10月份宣布下调 2024 年德国经济增长预期至-0.2%，这意味着德国可能连续两年面临经济萎缩。受经济环境影响，前6个月约有1.1 万家企业破产，比去年同期增加了近 30%。目前，仍有多家德国企业正在酝酿裁员计划。近一个月以来，大众高层向外透露要在德国境内关闭至少三家工厂，裁员近万人，同时还计划全员降薪 10%。据了解，大众汽车在德国共有10座工厂，其中6座位于下萨克森州，3座在萨克森州，1座在黑森州，累计员工数量约12万人。因此，这被一众媒体视作80多年历史上的首次，也是在过去多轮经济危机中都没有发生过的变故，将问题严重性不断放大。但通过大众汽车品牌部门负责人托马斯・谢费尔发言可知，大众汽车德国工厂的运营成本比目标成本高出 25% 至 50%，对于肩负百亿欧元减负的大众来说，关闭一些工厂、优化产能势在必行。

根据外媒的报道，位于下萨克森州奥斯纳布吕克（Osnabrück）的工厂以及德累斯顿工厂是最有可能是被关闭的工厂。据了解，位于下萨克森州奥斯纳布吕克的工厂目前生产保时捷 718 Boxster 和 Cayman 以及大众 T-roc 敞篷车型，德累斯顿工厂生产ID.3车型。值得注意的是，根据集团的规划，保时捷 718 Boxster 和 Cayman将全部转移至斯图加特祖文豪森工厂生产，而大众 T-roc 敞篷车型将在2026年停产。规划中也提到，德累斯顿工厂的ID.3生产任务将转移至沃尔夫斯堡工厂。此外，在针对员工待遇的问题上，无论是降薪10%、冻薪2年，还是涨薪7%、拿出5.5%薪资投入基金，大众与工会还没能达成一致，都将在接下来的谈判中得到最终的结果。不过，IG Metall工会已经带领工人举行过一次“警告性”罢工。

值得关注的是，在德国的大型企业中，工会通常占据监事会的一半席位，直接参与企业的管理，实现“共同决策”。与美国工会的对抗性不同，德国工会强调合作性和长期稳定性，与企业管理层共同应对经济变化。在经济不景气时，工会往往主动提出降薪、缩短工时等措施以保留工作岗位。大众汽车在2009年金融危机期间，工会与企业达成协议，通过减少工作时间避免裁员，而企业在经济好转后也会履行承诺，优先恢复员工利益。

不要忽略合资车企对中国汽车的推动力

近半年，关于“外资无用论”的声音不绝于耳，但从历史来看，合资车企是中国汽车产业从无到有、从弱到强的重要推动者。就从上汽大众来看，从桑塔纳到ID.4 X，合资企业不仅是产品的引入者，更是技术转移、产业升级和人才培养的驱动者。如果说自主品牌是中国汽车产业的地基，合资车企就是承接全球技术与本地需求的桥梁，更是推动产业前行的引擎。无论是燃油车时代的经典车型，还是智能电动车时代的突破，合资车企始终扮演着不可替代的角色。大众和上汽自 1984 年成立合资企业以来，已有 40 年合作历史，期间双方建立了良好合作关系和互信机制，在技术引进、国产化、产品研发等方面取得显著成果，为续约至 2040 年奠定坚实基础。

汽车行业受政策法规、技术突破、市场竞争等多种因素影响，存在不确定性。长期合作协议可增强双方应对不确定性的能力，与此同时，续约为双方深化技术合作提供保障，促进燃油车技术改进以及新能源、智能网联等领域的技术创新与应用，较长的合作期限有利于双方在研发方面进行更长期、稳定的投入，确保联合研发项目顺利推进，加速技术成果转化和商业化应用，共同打造具有市场竞争力的汽车产品。截至目前，大众在中国实现了上汽大众、一汽-大众、大众安徽、一汽奥迪、上汽奥迪的合资矩阵；在产品上实现了从MQB、MLB、MEB到PPE平台，也专为中国市场打造CMP、CEA、ADP，形成由下至上的产品矩阵；针对智能化，大众CARIAD已经拥有1100名中国员工，并在智能驾驶、智能座舱与智能互联两大领域与中国的地平线、中科创达成立了合资公司。

如今中国市场作为大众全球布局的核心一环，不仅贡献了最稳定的销量，还在新技术、新能源领域成为创新的试验田和增长的驱动力。可以说，大众对于中国市场的信心和承诺，远远超出了短期波动的干扰。虽然有人认为，合资模式已经过时。但是，从产品到技术，从人才到标准，不能忽略合资车企对中国汽车的推动力，也不能让狭隘的“去外资化”思潮掩盖它们的贡献。只有以更开放的姿态拥抱合作，中国汽车产业才能在全球舞台上行稳致远。