乘用车新能源渗透率眼看已经超过50%，作为动力电池的龙头老大，宁德时代却在中秋节前专门为商用车动力电池产品召开了一场发布会。

商用车市场值得关注吗？

与乘用车市场相比，商用车的新能源转化步伐慢得不止一星半点。

那边乘用车的新能源渗透率已经过半，这边商用车的渗透率还不足两成。

但实际上，新能源汽车是从商用车开始发展的，只是近几年，风头完全被乘用车市场盖过，也能侧面说明这一市场的增速、发展潜力会更大。

这也是除宁德时代之外，比亚迪、亿纬锂能、国轩高科、中创新航等一众动力电池厂商在今年发布商用车电池新品的原因。

商用车动力电池，正在拉开新一轮竞争的序幕。

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跑得早，不一定跑得好

商用车市场的动力电池竞争，比乘用车市场更早。

新能源商用车普及拉开序幕的时间节点，在十几年前。“十城千辆”新能源汽车示范工程启动之后，中国新能源汽车示范推广应用展开。主力市场就是商用车，因为公共交通市场由政府主导。

2015年3月，交通运输部发布的《关于加快推进新能源汽车在交通运输行业推广应用的实施意见》明确提出，未来公共交通优先推广新能源汽车。

根据《中国能源报》报道，此后电动公交车以每年超6万辆的速度增加，最高峰达到8万辆的更新量。

政策的刺激下，新能源商用车需求连年上涨，也让商用动力电池迎来了春天。

到2017年，全国新能源乘用车市场的动力电池装机量为13.64GWh。

同年，仅新能源客车的动力电池装机量就达到了14.29GWh。如果算上新能源专用车的动力电池装机量，那么新能源商用动力电池的装机量规模就将来到22.59GWh，是乘用车动力电池规模的近1.7倍。

不过新能源商用动力电池迎来爆发更早，并不意味着其比乘用车动力电池发展得要好。

由于新能源商用车的大规模应用来得比乘用车早，也使得其所使用的的动力电池与如今的乘用车动力电池存在代际差距，热管理、电源管理、能量密度、循环次数、衰减速度都落后不少。

以公交车为例，一般公交车的报废年限在8-12年之间，但在2014年前后大规模投入使用的公交车所搭载的电池，由于技术与如今相比并不成熟，导致其寿命往往坚持不到理论上的报废时间点。

全国工商联汽车经销商商会副会长、新能源汽车委员会会长李金勇就曾在接受媒体采访时表示：“由于日常充放电频率高，而电池的充放电循环次数有限，新能源公交车的电池使用寿命只有6—7年，这就导致新能源公交车电池的使用时间比私家车短得多。”

不仅如此，十年前的动力电池应对高温、高寒等极端天气的能力也不强，这也导致其续航衰减的幅度会比如今乘用车动力电池的衰减幅度更大，导致必须一天一充，甚至半天一充，更加速了电池寿命的衰减。

客车动力电池表现不佳，也是如今部分地区公交车辆重新采用燃油车辆的众多原因之一。

这也使得纯电动客车的动力电池装机量也在连年下跌。

中国汽车动力电池产业创新联盟的数据显示，2019年纯电动客车的动力电池年装机总量还在14.2GWh，到了2023年这一数据就已经下跌至6.6GWh。

要想重现十年前商用动力电池，尤其是商用客车动力电池出货量的辉煌，毫无疑问各个电池厂就需要将商用动力电池重视起来。

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宁德时代依旧第一，第二名出乎意料

就在中秋节前，如今动力电池领域的龙头厂商宁德时代，就专门为商用动力电池产品举办了一场发布会。

其发布的天行动力电池客车版，能量密度可以达到175Wh/kg。在新能源客车更看重安全的前提下，这样的能量密度已经与乘用车动力电池十分接近。

同时，宁德时代官方还介绍称天行动力电池客车版的寿命达到了15年或150万公里，已经实现了对车辆全生命周期的全覆盖，这对比之前的商用动力电池已经巨大提升。

宁德时代国内商用事业部CTO高焕透露，目前宁德时代天行动力电池客车版已经确认在13家车企的80款车型上实现量产。

除了天行动力电池客车版，此前宁德时代还分别发布了天行动力电池超充版和长续航版。

至此，宁德时代在今年就已经推出了三款面向商用车市场的动力电池，分别对应商用车补能效率、续航和寿命的三个痛点需求。

中国汽车动力电池产业创新联盟的数据显示，今年1-8月，宁德时代在商用动力电池领域以20.21GWh的装车量和61.15%的市占比稳坐龙头。

可以预计的是，在连发三款商用动力电池后，宁德时代在这一领域的优势还将进一步稳固住。

在商用车领域，稳坐出货量第二位的并非是在乘用车领域能与宁德时代正面对抗的比亚迪，而是亿纬锂能。

今年1-8月，亿纬锂能的商用车电池累计装车量达到了4.24GWh，市占率达12.83%，几乎是第三名比亚迪的两倍。

其中，前者于今年5月发布了商用超充电池开源电池，采用3C超充技术，15分钟可从20%充至80%；后者则在4月发布了刀片电池的商用版本，方刀电池，其可应用于微卡微面、轻卡中卡、重卡，以及大巴等车型上。

此外，市占率稍低一些的国轩高科和中创新航也都在加码商用车市场。

比如，国轩高科5月发布了面向混动重卡市场的电芯产品G刻系列，8月又发布了最新一代G刻超充混动重卡标准箱产品，可实现9.8分钟补能80%。

中创新航这边则在8月推出了适用于轻卡、重卡的至远电池。

再加上五菱、吉利等主机厂也在积极布局商用动力电池领域，今年可以说是商用动力电池的新品大年了。

距离上一次商用动力电池的大规模应用也过去了十年，甚至十多年，如今也恰恰是那一代商用车、商用动力电池退役的时间节点。

在经历了十多年的技术迭代发展后，今年不论哪家发布的商用电池都针对商用车的使用场景、使用痛点进行了针对升级。

在上述各家电池厂商推出的新品顺利实现量产上车之后，或许能够依靠自身的使用体验，以及政策的驱动，推动新一轮商用动力电池的爆发。

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争夺商用车客户的意义

虽然目前新能源商用车的电池总体规模并不如乘用车，甚至今年1-8月的商用车累计装车量还不如插混乘用车的规模，但动力电池厂商们依旧有不得不发展商用电池的理由。

一是目前乘用车市场的价格战打得如火如荼，主机厂对于降本的需求传导至零部件上游，也在不断压榨零部件厂商的利润空间，电池厂商们急需寻找新增长点。

二是目前新能源商用车的总体渗透率还很低。全国新能源商用车市场信息联席会数据显示，2023年新能源商用车销量为3.5万辆，整体渗透率仅为11.3%，其中新能源重型商用车的渗透率甚至不足10%。

一边是需要开拓新市场的厂商，一边则是渗透率不足的蓝海市场，可以说两边的需求完美匹配上了。

并且，在市场份额差距过大的情况下，只有先把盘子做大，二线厂商们才有机会迎来更广阔的的发展空间。

就像乘用车市场一样，2021年乘用车动力电池整体的市场规模为132.1GWh，彼时除了宁德时代与比亚迪之外，再没有任何一家厂商的出货量达到了10GWh以上。

而如今，乘用车市场动力电池装车规模几乎是2021年的两倍。

在蛋糕做大后，光是1-8月的累计装车量，就有中创新航、亿纬锂能、国轩高科三家二线厂商的出货量超过10GWh，此外欣旺达、蜂巢能源也极有希望在今年达到10GWh的出货量。

不同于市占率稳坐第一的宁德时代，对于国轩高科、中创新航、瑞浦兰钧、蜂巢能源等厂商而言，只有商用车像乘用车市场一样，新能源车型进入高速发展时期，带动商用动力电池的需求，二线厂商们的出货量才有望迎来爆发。

这也是多家厂商于今年推出面向商用车市场的电池产品的原因。

亿纬锂能开源电池

目前，乘用车市场的份额已经相对固定，宁德时代、比亚迪两家就已经吃下70%左右的市场。中国汽车动力电池产业创新联盟的数据也显示，今年1-8月动力电池装车量前十家企业的份额就已经占到了96.1%。

但反观商用动力电池市场，份额第三到第七、第八到第十五位的企业之间都没有拉开差距，这说明这一市场的排位还没有固定下来，大部分企业还都有机会往前探一探身位。

只要能够在商用车市场站稳脚跟，保证出货量，才能够进一步给自己的整体市场规模助一把力。

以亿纬锂能为例，其1-8月的商用动力电池装车量已经占到其总体的37.6%。如果没有商用车的这部分订单，亿纬锂能在总体市场中的排位就将从第四掉到第八。

换句话说，虽然商用车的总体市场规模没有乘用车市场那么广阔（2023年商用车年销量为乘用车的1/5），但对于二三线动力电池厂商而言，只要把握住机会依旧能够让自己在残酷的市场竞争中有存活下去的资本。

这便是电池厂商如今争取商用车客户的意义所在：乘用车电池市场的宁、比二人转，不一定会在商用车电池市场中再现。