今年的“十一黄金周”，不少纯电动车主在自驾游途中上演了一出现实版“人在囧途”。

10月2日，电动车车主陈广从北京出发，开着自己的欧拉iQ回山东东营老家过节。北京距离东营约400公里，顺利地话大概五个小时就可到家。

由于国庆期间高速公路免费，叠加自驾出行人数激增，堵车便在所难免。然而，相比堵车，更令陈广闹心的，是充电难。扎堆出行的电动车在充电站大排长龙，原本半小时左右即可完成快充，陈广耗费了近两个小时。

陈广的遭遇并非偶然

刚刚过去的国庆长假期间，接连出现的热搜，让电动车再次出圈，成为全社会关注的焦点。只不过这些热搜的内容都比较负面，“车主为抢夺充电桩大打出手”、“充电一小时排队四小时”、“因担心车辆续航不足不敢开空调”等字眼不断刺激着整个行业的神经。

根据国家电网统计，10月1日到3日，国家电网充换电服务网络总充电量同比增长59%，其中高速公路充电设施充电量同比增长56.52%，城镇充电设施日充电量同比增长75.23%。

10月3日，国网e充电累计为湖南全省电动汽车充电15668台次，其中高速公路充电同比增长96%。很多高速服务区的充电设施却没有跟上，本来高速服务区的充电桩就少，很多高速服务区的充电桩还出现了损坏，没有及时维修。但是APP上却显示充电桩是好的，导致很多车主在规划里程的时候计算失误。

有限的充电桩往往会排起长队，很多网友调侃是充电1小时，排队4小时，一位从深圳回湖南的新能源车车主，在耒阳服务区给车充电时，花费了五个多小时的时间。原本8小时就能到家，他却在最终花了16个小时。

更要知道的是，这次国庆电动车车主出行所遇到的充电排队现象不止这位女车主遇到了，几乎是所有电动车车主都遇到的一个尴尬的情况。

电动车确实不适合跑长途

其实关注车市的都知道，如今车企对于续航是下足了功夫的，尤其近两年上市的电动车，很多都能够达到500km甚至600km以上的综合续航，小鹏P7甚至还能达到700km以上，500km以上的续航已经与很多燃油车满油的续航相差不大。

可以说，这些电动车的续航在平时上下班通勤完全够用，但当你去跑长途，特别是遇到节假日的时候，那就真的是非常糟心了，因为充电确实是个大问题。

据悉，目前全国高速公路充电桩保有量达到了10836个，新配置充电桩服务区95个，配置充电桩服务区达到了2318个。毫无疑问，这些充电桩还是远远不够的，事实上也的确不够。

今年国庆期间，高速公路服务区内的充电桩们“疲于奔命”，一直处于高负荷工作状态。即便如此，仍然难以满足电动车主扎堆出行。

既然如此是不是大幅度增加服务区充电桩的数量就能从根本上解决这个问题了？这里就牵扯到一个资源利用最大化的问题了，任何盈利性的场所，包括工厂、商超等地点，它的配套设施一定是根据需求而定的，因此在高速服务区内装配几台充电桩是根据平均客流量所制定的。

如果单纯考虑国庆假期这种高流量时期，那么平时大部分情况下这些充电桩都是闲置状态，显然这是不现实的，毕竟一年之中仅有十几天是假期流量高峰期，其他时间的流量都没那么高，资源利用率太低导致高速服务区很难做到这一点。

另外一个困扰电动汽车的问题，就是高速里程衰减更为严重，和燃油车高速油耗更低恰恰相反，电动汽车的续航里程严重缩水，基本上只能达到市区续航的6-7成，这也导致很多车主都要预留充足的电量，防止出现找不到充电桩而无法充电，导致电动汽车趴窝的问题，即使如此，很多电动汽车还是出现了高速趴窝的问题。

可以说，从目前来看，在节假日拿着电动汽车跑高速依然不是一个明智的选择，因为高速续航衰减严重，充电设施不足，充电排队情况明显，现阶段还是选择燃油车长途出行更合适一点。

换电是最佳选择吗？

当公共充电桩已无法满足新能源车主日渐增大的充电需求，补能速度更快、效率更高的换电模式再次被外界关注起来。

一般来说，换电方式可以分为底盘换电、侧方换电和分箱换电三种，底盘换电是国内较为主流的方式。因其换电时长短、保障汽车的运行特性，蔚来和北汽成为底盘换电的追随者。

根据蔚来的官方统计，10月1~7日，蔚来车主行驶总里程超6300万公里，换电站换电次数超13万次，高速换电站换地近3万次。扫码充电次数104136次，“一键加电”服务次数10142次，换电站换电次数130938次，高速换电站换电次数27581次。换电最热闹的三大服务区为G4京港澳高速徐水服务区、G6京藏高速百葛服务区、G25长深高速桐庐服务区。

眼看着蔚来的换电模式愈发成熟可行，2021年下半年，有关部门开展了新能源汽车换电模式应用试点工作。

新能源车的换电模式随着政策、资本、技术的不断成熟又重新“热”了起来，成为一片新蓝海。如果换电模式和充电桩未来能协同发展、优势互补，则能够为电动车行业的发展保驾护航。

诚然，我们也要清醒地意识到，市场高速发展背后，必然存在泡沫的风险，若新能源车推广不及预期、若换电车型不被私家车主接受、若换电站效率不能使运营商盈利，每一个环节出现问题，最终造成的可能是整个生态链的断链甚至解体。

另外，换电站的成本也要远远高于充电桩。不考虑租地成本以及人工成本，一座换电站所需的设施投入就要几十万元，相较之下，一台直流快充充电桩的价格仅为1.5万-2万元。直流充电桩显然更容易在短期内大量铺设。

所以我们看到虽然换电效率比充电效率高出很多，但是由于建设成本以及各家车企电池标准不统一的问题，目前换电还属于个别车企“自娱自乐”的项目。

如果换电模式不便于大规模推广，能够真正让电动车在高速路上告别里程焦虑的可能只能从电池技术方面来取得突破了。

中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高曾提到，要解决充电时间长的难题，需要更大功率的快充技术，超级快充大势所趋，业内需要推进新能源汽车采用≥800V的更高电压平台。

超级充电是公共充电桩的发展趋势，除了充电桩，也需要动力电池技术的配合，现阶段动力电池大多难以承受超大功率充电带来的损害。

直播车市

快速充电让人看到解决充电时间问题的曙光，但是其发展与换电站检核一样，也不是一蹴而就的，基础设施，电网，电池技术，车载配套电气设备等都要考虑进去，虽然实施起来并不容易，但对纯电动汽车行业来说也是必须要攻克的难题。随着更具有竞争力快充技术的到来，国内电动汽车也将会迎来新一波的爆发上升。但是眼下，电动车车主不得不忍受一下高速公路上的里程焦虑了。