硝烟弥漫的战场上，零跑汽车犹如一匹黑马，以单季度盈利8000万元的战绩，撕开了蔚来汽车上市七年来亏损近千亿元的伤口。

当零跑用“蚂蚁战术”啃下盈利城池时，蔚来仍在用“大象舞步”踩踏现金流的红线。过去被人看不起的零跑，如今却给蔚来上了一课。

日前，零跑汽车发布了2024年年度财报。

财报显示，去年零跑全年营收321.6亿元，同比劲增92%；净亏损28.2亿元，与2023年的42.16亿元相比，收窄14亿元。

零跑的最新财报，也揭晓了此前备受关注的“盈利谜底”。

得益于销量增长带来的收入，以及毛利率的大幅提升，零跑汽车在2024年第四季度首次实现了盈利，其当季的净利润为0.8亿元，比市场预期的0.7亿元还要高。

零跑赢利的核心逻辑，其实很简单，就是“以量换利”——通过高性价比车型（如C系列）快速抢占市场，用规模效应来摊薄成本。

说起来容易，但做起来不容易。零跑的逆袭之路，犹如沙漠玫瑰在盐碱地绽放。

当大多数新势力还深陷亏损泥潭、等待融资续命时，零跑这个过去被人看不起的车圈小透明，居然逆袭成为继理想之后第二家盈利的新势力，比小鹏、蔚来都要早。

零跑的盈利，恰似一柄锋利的剑刃，剖开了蔚来的亏损伤口。当零跑在性价比市场高歌猛进时，蔚来却深陷“高端陷阱”。

从成立之日起，蔚来就高举高端豪华的大旗，其产品定位比任何其他自主新能源品牌都要高，售价自然也高高在上，基本都在30万以上，动辄大几十万。

惯有思维中，产品售价如此之高，应该很容易盈利才对。但现实是，蔚来烧钱一年又一年，可是依旧深陷亏损泥潭无法自拔。

公开数据显示，2018年至2023年蔚来净亏损额，分别为96.61亿元、114.13亿元、56.11亿元、105.72亿元、145.59亿元和211.47亿元，六年累计亏损达730亿元。

2024年前三季度，蔚来亏损155亿元。

叠加上第四季度的亏损额，蔚来自2018年上市以来七年，累计净亏损额已经超900亿元了。

如此疯狂烧钱的速度，业内除了亏损超千亿的恒大汽车，也是没谁了。

零跑的盈利，也许可以给蔚来带来很多启示。首先，利用规模效应，多挣钱且摊薄成本。

2024年，零跑月销从万台出头，攀升至4万多台，全年爆卖近30万台，同比翻了一番。

这再次验证了新势力的生存门槛是年销30万台，超过这个体量才能覆盖成本，实现盈亏平衡。

反观蔚来，去年只卖了22.2万台，距离门槛还有一段距离。蔚来旗下走量的乐道销量遭遇滑铁卢，给蔚来销量的增长，蒙上了一层阴影。

其次，不盲目胡乱花钱，节省开支少花钱。

造车以来，零跑低调务实，始终注重资金的合理规划和使用效率。通过制定科学的财务预算和资金使用计划，零跑汽车确保了资金的合理分配和有效利用。我们从未看到，零跑去搞一些声势浩大的发布会。

而蔚来则花钱无节制：公司账上剩十几亿事，却敢花3000万包下深圳湾体育中心办活动；策划纯电车挑战珠峰，安排一台柴油发电机一路随行充电……

好在李斌认识到了这个问题，正在推行名为CBU的经营机制，开始精细算账、拧紧财务螺丝了。

最后，极致管理供应链，不养重资产。

零跑非常理性，其厂房和零部件供应链上采用“租赁+合资”的轻资产模式，以降低固定成本。

甚至智能驾驶训练所需的算力资源上，都主要采用租赁模式。这样可以大幅降低成本，从而轻装前行。

而蔚来的重资产模式向来争议颇多，其引以为傲的换电站、牛屋的投建和运营，均需要大量的资金，这些在一定程度上拖累了蔚来的现金流。